Bilan

Voitures sans pilote: du rêve à la réalité

Les annonces se multiplient chez les constructeurs et les nouveaux entrants, comme Google. Mais peut-on vraiment envisager une auto qui va tout faire sans intervention du conducteur?
  • XchangE: la voiture automatisée que la société suisse Rinspeed présentera au salon de Genève.

    Crédits: Dr
  • Le prototype d’A7 Sportback d’Audi se maintient tout seul dans la file lors de bouchons.

    Crédits: Dr
  • EPFL Développée par la PME française Induct, cette solution de transport innovante prend la forme d’un véhicule électrique robotisé, pouvant accueillir jusqu’à 8 personnes. Elle a été déployée sur le campus de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, où elle se déplace seule à la vitesse maximale de 20 km/h, et en toute sécurité grâce aux lasers et capteurs embarqués. Ainsi, Navia est capable d’éviter les obstacles sur sa route ou de s’arrêter si un piéton est détecté.

    Crédits: Dr
  • Aux Etats-Unis, Ford fait rouler une Fusion Hybrid autonome avec 4 capteurs LIDAR (à base de laser).

    Crédits: Dr
  • BMW: i3 Le pilote automatique en embouteillages permet d’évoluer avec aisance dans un trafic dense jusqu’à la vitesse de 40 km/h et de rester plus serein dans les bouchons.

    Crédits: Dr
  • Mercedes: Classe S et nouvelle Classe C La firme à l’étoile propose sur ces deux modèles le Distronic Plus (régulateur de vitesse intelligent) avec assistance directionnelle et Stop & Go pour un maintien dans la file et un pilotage automatique dans les bouchons.

    Crédits: Dr
  • Nissan: Leaf Le best-seller mondial des voitures électriques peut aborder les carrefours, entrer sur l’autoroute et dépasser en changeant de file, le tout sans intervention humaine. Mais il ne s’agit pour le moment que d’un prototype. L’automatisation étant plus facile à intégrer sur une voiture électrique, c’est pour cette raison que Renault et Tesla veulent aussi automatiser la conduite sur ces voitures.

    Crédits: Dr
  • Toyota-Lexus Dès 2015, le groupe japonais proposera un système d’aide pour rouler en mode automatisé sur l’autoroute. Il combinera un régulateur de vitesse intelligent et coopératif pour le maintien des distances, ainsi que le suivi du marquage au sol pour piloter la direction.

    Crédits: Dr
  • Volvo: futur XC90 Dans moins d’un an, la marque suédoise proposera une version restylée et enrichie de son gros SUV. Le futur XC90 pourra gérer la conduite dans les embouteillages, freiner automatiquement en cas de traversée de piétons ou de gros animaux, ou encore corriger la trajectoire d’un coup de volant en cas d’écart.

    Crédits: Dr

En début d’année, le CES (Consumer Electronics Show) de Las Vegas a volé la vedette au salon de Detroit. On y a parlé de voiture connectée et autonome, avec des démonstrations de véhicules capables de rouler sans intervention humaine. Celui d’Audi se maintenait dans la file en agissant sur le frein et la direction dans les bouchons, alors que celui de BMW faisait du drift avec la maestria d’un pilote de Fast & Furious sur circuit.

Techniquement, les constructeurs ont fait des pas de géant. Une marque comme Audi a par exemple miniaturisé les composants qui permettent d’automatiser la conduite. Son prototype d’A7 Sportback était doté d’un système baptisé zFAS, qui comprend un radar à moyenne portée, des caméras, un scanner laser ainsi que des capteurs à ultrasons et fait appel aux données du système de navigation.

Le tour de force est de proposer les mêmes prestations qu’une Google Car, mais avec seulement deux processeurs Nvidia, comme ceux qu’on trouve dans des tablettes. Un an auparavant, le coffre des véhicules de démo était plein de câbles et d’électronique.

Testés sur route ouverte

Le Nevada se montre une terre d’accueil pour ce type de technologie, tout comme la Californie et la Floride, qui autorisent les expérimentations pour Google et pour d’autres. On assiste pourtant à l’heure actuelle à une accélération.

Toujours aux Etats-Unis, Ford fait rouler une Fusion Hybrid autonome avec 4  capteurs LIDAR (à base de laser), qui a été développée dans le Michigan et qui fait l’objet de coopérations avec le MIT à Boston et l’Université Stanford en Californie.

Des tests ont lieu également au Japon, où Nissan a obtenu le droit de faire rouler une Leaf autonome et arborant la plaque 2020 (date à laquelle la marque pense introduire des voitures autonomes). Mais l’Europe n’est pas en reste. Ainsi BMW, qui a déjà fait parcourir 15  000 km à une Série 5 expérimentale sur les autoroutes allemandes, a décidé de passer à la vitesse supérieure.

A partir de 2015, une flotte de véhicules autonomes seront mis sur les routes afin de procéder à des tests et de préparer l’arrivée de la technologie à l’horizon 2020. Et dès 2017 on pourra croiser à Göteborg des véhicules capables de rouler sans chauffeur. Ce sera dans le cadre d’un projet monté avec Volvo et le Gouvernement suédois et impliquant un parc de 100 voitures. La France, qui a confié à Carlos Ghosn la direction de son projet de «pilotage automatique» (l’un des 34 projets de la nouvelle France industrielle), envisage également d’expérimenter des véhicules sur route ouverte.

Pourquoi une telle effervescence? Il se trouve que l’industrie automobile a décidé de déployer massivement ce qu’on appelle les systèmes d’aide à la conduite. Encouragés par EuroNCAP – le programme d’évaluation européenne des automobiles – ils vont se généraliser dans les années qui viennent, y compris sur les modèles d’entrée de gamme.

L’intégration systématique de radars et de caméras permettra de surveiller la trajectoire, détecter la présence d’obstacles tout autour du véhicule et gérer les distances de sécurité. Cela va avoir pour effet de faire chuter les prix et de rendre plus abordables ces capteurs. Or ce sont les éléments de base dont vont se servir les constructeurs pour faire de la conduite autonome. Et contrairement à Google, qui veut lancer d’un coup un véhicule totalement autonome vers 2016, avec une technologie qui reste pour le moment hors de prix, ils vont capitaliser sur du matériel connu et éprouvé.

L’autre facteur déterminant est l’avènement de la voiture connectée. L’intégration du smartphone, avec son lot d’applications dédiées à la conduite, est une première étape. Mais il faut compter aussi avec le déploiement de la 4G et l’arrivée programmée de la communication entre véhicules et avec l’infrastructure (ce qu’on appelle le Car2X avec une liaison de type wi-fi).

Dès lors, non seulement le véhicule pourra se repérer avec des yeux et des oreilles sur la route, mais il pourra recevoir des informations en temps réel sur le trafic et d’éventuelles perturbations. Et son système de navigation utilisera aussi des cartes numériques ultraprécises. 

Dans les bouchons et les parkings

L’automatisation de la conduite va d’abord débuter, comme c’est le cas dès aujourd’hui chez BMW et Mercedes, par un assistant dans les embouteillages. Il est plus facile de déléguer la conduite à l’électronique de bord pour des phases où l’expertise de l’homme n’est pas forcément déterminante. C’est plus agréable pour le conducteur, qui peut reposer son pied droit et profiter de ces moments pour faire autre chose. Techniquement, c’est sans souci jusqu’à une vitesse de 40 à 50 km/h.

On peut donc s’attendre à des fonctions équivalentes chez Audi, Honda, PSA, Renault, Toyota et Volvo. Il reste toutefois quelques points à régler. Doit-on, comme chez Mercedes, garder au moins une main sur le volant sous peine de désactiver le système, ou prévoir un délai de dix secondes, comme chez Audi, pour prévenir le conducteur qu’il doit reprendre la main?

L’autre champ d’application de la conduite automatisée est évidemment celui du stationnement. Depuis déjà plusieurs années, les systèmes de type Park Assist ont été introduits par les constructeurs. Le conducteur laisse la voiture gérer elle-même le braquage du volant (qui tourne tout seul, comme par magie) pour entrer et sortir d’une place. Son rôle se limite alors au dosage de l’accélérateur et du frein.

Techniquement, il est désormais possible de sortir du véhicule et de déclencher la manœuvre d’une simple pression sur une touche de son smartphone. La voiture va alors pouvoir se reposer sur ses capteurs pour se garer dans les emplacements les plus étroits (que le conducteur aurait évités, ne pouvant ouvrir ensuite la portière).

Il sera même possible de la laisser chercher une place sur un parking extérieur, sachant qu’elle pourra gérer la traversée de piétons et la détection d’autres véhicules qui sortent de leur place. Ce sera très pratique pour arriver à l’heure à ses rendez-vous.

De même, les systèmes d’autopartage avec voitures électriques devraient bénéficier de la technologie en laissant le véhicule retourner tout seul se brancher sur une borne de recharge au moment de sa restitution. Toutefois, il faudra avancer sur la législation pour autoriser ces usages et clarifier les responsabilités si un accrochage se produit.

On peut avancer plusieurs raisons à l’intérêt soudain que suscite la conduite automatisée: la prise en compte du vieillissement de la population, la nécessité d’améliorer la sécurité et la saturation des centres urbains (qui amène à repenser la mobilité). On ne cite que rarement l’environnement, alors qu’il s’agit pourtant d’un facteur essentiel.

L’automatisation de la conduite va bien évidemment corriger les excès du conducteur en accélérant et en freinant à bon escient, en anticipant sur les descentes et les zones où le moteur pourra être coupé (fonction roue libre), surtout si le véhicule est en mesure de communiquer avec les feux tricolores.

Le gain attendu en matière de consommation de carburant se situe entre 20 et 30%. C’est peut-être aussi pour cette raison que les constructeurs allemands, qui ont plus de pression pour réduire leurs émissions de CO2 eu égard à la taille et la cylindrée de leurs modèles, s’intéressent autant à la conduite autonome.

Une circulation en convoi?

A moins d’un coup de théâtre, la législation ne devrait évoluer que progressivement. Ce qui veut donc dire que l’automatisation va se limiter à des types de trajet bien déterminés, comme par exemple l’autoroute. Il existe déjà des régulateurs de vitesse intelligents qui calent la distance par rapport à la vitesse et qui agissent sur le moteur et le frein en cas de ralentissement. En pilotant en plus la direction, les systèmes autoriseront le conducteur à croiser les bras ou à se détendre. On peut donc envisager, entre 2015 et 2020, un mode autoroute comme celui que prépare Cadillac, par exemple.

A plus long terme, la circulation en convoi serait une option. Volvo a déjà exploré cette piste dans le cadre du projet européen Sartre, avec des véhicules reliés virtuellement les uns aux autres. Le principe consiste à recréer le train, avec un véhicule de tête dont le conducteur est actif, alors que les autres n’ont plus besoin de tenir le volant et peuvent lire le journal et pianoter sur leur iPad. Mais là on est encore dans le rêve.

Laurent Meillaud

Aucun titre

Lui écrire

Aucune biographie

Du même auteur:

Les newsletters de Bilan

Le cercle des lecteurs

Le Cercle des Lecteurs est une plate-forme d'échanger sur tout ce qui touche votre magazine. C'est le reflet de vos opinions, et votre porte-parole le plus fidèle. Plus d'info


Image Footer

"Tout ce qui compte.
Pour vous."