Bilan

Renault et Peugeot-Citroën inventent les voitures hyper frugales

L’Eolab de Renault et la C4 Cactus Airflow de Peugeot-Citroën volent la vedette aux véhicules tout électrique. Analyse.
  • Eolab face: Plus qu'un concept-car, l'Eolab de Renault est un démontrateur d'un véhicle low cost et consommant moins de un litre d'essence au cent kilomètre.

  • Eolab intérieur: Les ingénieurs du technocentre de Renault ont chassé le poids jusque dans les sièges de l'Eolab pour le diminuer de 400 kilos. 

  • C4 Cactus blanc: Avec ses deux litres d'essence aux 100km, le C4 Cactus Airflow parcourt 2000 kilomètres avec seulement 40 litres d'essence. 

La motorisation électrique des véhicules a de beaux jours devant elle. Mais les voitures thermiques n’ont pas dit leur dernier mot. A condition de devenir hyper frugales. Au Mondial de l’automobile, qui ouvre ces portes ce samedi 4 octobre à Paris, l’innovation n’est ainsi pas forcément là où l’on attendait.

Les modèles présentés par les constructeurs allemands donnent l’impression que l’on tourne en rond à Stuttgart et à Wolfsburg à l’heure actuelle. Pourquoi changer une recette qui marche, dira-t-on ? Certes, mais la montée en gamme généralisée des Italiens, Lamborghini en tête, et des Britanniques, dans la foulée de Jaguar, rend moins exceptionnel le premium "made in Germany".

Côté petites citadines, la nouvelle Twingo de Renault, l’Opel Astra ou la ForFour de Smart, donnent pour leur part l’impression que les designers ont attrapé la fièvre de la Fiat 500. Cependant, c’est sur ce créneau que deux innovations retiennent l’attention, avec l’Eolab de Renault et les C4 Cactus Airflow et 208 Airflow de PSA. Certes, il ne s’agit encore que de démonstrateurs. Mais contrairement aux concept cars habituels - limités à 60 kilomètres/heure et que l’on ne voit jamais rouler - ces véhicules ont bien des chances de se retrouver prochainement sur les routes.

Un litre aux cent

Faut-il y voir, dans ces ruptures, le résultat des lourdes contraintes économiques qui ont pesé récemment sur les deux constructeurs français ? En tout cas, ces deux modèles signent une belle créativité tant du côté de PSA que de Renault. D’autant plus que c’est du côté de la motorisation thermique, et non pas électrique, que vient l’innovation. Sur le sujet de l’électricité, le stand de Tesla déserté signale que le constructeur américain a d’urgence besoin d’un nouveau modèle... ce qui heureusement ne saurait tarder.

Mais revenons au thermique et à Renault et Peugeot Citroën. L’Eolab du premier ne consomme qu’un litre d’essence aux 100 kilomètres (23 grammes d’émission de CO2 par kilomètre). La Cactus Airflow se contente, elle, de deux litres pour la même distance. Ces deux véhicules sont le produit de la crise et de programmes de recherche qui ont vu le gouvernement français fixer en 2012 un objectif de véhicules consommant moins de 2 litres aux 100 à l’horizon 2018 (les meilleurs citadines sont à 3,5 litres aux 100 aujourd’hui) tout en demeurant abordable (20 000 francs) comme conditions de leurs aides au secteur.

Pour parvenir à cet objectif,  les ingénieurs et les designers du Technocentre de Renault à Guyancourt ont choisi une motorisation hybride (avec une autonomie de 60 kilomètres pour le moteur électrique). Le poids supplémentaire des batteries a ensuite conduit à une chasse au moindre gramme. Elle a permis de diminuer de 400 kilos le poids du véhicule en utilisant des matériaux comme le magnésium pour le toit.

A côté de cela, le coefficient d’aérodynamisme de l’Eolab a diminué d’un tiers avec des suspensions qui s’abaissent à mesure que la vitesse augmente, et des ailerons arrières qui sortent pour diminuer la traînée. Chef de ce projet, Laurent Taupin, précise que si la voiture présentée au salon est un démonstrateur, le véritable modèle de l’Eolab roule bel et bien déjà à Guyancourt. Il estime que, d’ici 2018, 50 à 60% de la centaine d’innovations de l’Eolab se retrouveront dans les modèles de la marque, et 100% d’ici 2022.

L’hybride bon marché

Cela pourrait aller encore plus vite chez Peugeot Citroën. Les modèles 208 et C4 Cactus présentés au salon n’ont rien de concept car. En collaboration avec l’équipementier Faurecia, le groupe sochalien s’est aussi attaché à diminuer le poids de l’ordre de 50% en recourant abondamment aux matériaux composites. Mais la grande innovation de ces véhicules vient surtout de la motorisation Hybrid Air. En l’espèce, l’énergie n’est pas stockée dans une batterie mais sous forme d’air comprimé d’où des gains importants en termes de poids et de coûts.

Avec un réservoir de 40 litres, la C4 Cactus peut parcourir 2000 kilomètres. L’avenir de cette technologie est cependant conditionnée à la recherche d’un partenaire. La commercialisation n’est pas évoquée avant 2018. Reste qu’avec ces technologies, tant Renault que PSA démontrent que l’hybride ultra-basse consommation et abordable devient réalité.

 

Fabrice Delaye
Fabrice Delaye

JOURNALISTE

Lui écrire

Fabrice Delaye a découvert Internet le 18 juillet 1994 sur les écrans des inventeurs du Web au CERN. La NASA diffusait ce jour-là les images prises quasi en direct par Hubble de la collision de la comète Shoemaker-Levy sur la planète Jupiter…Fasciné, il suit depuis ses intuitions sur les autoroutes de l’information, les sentiers de traverse de la biologie et étend ses explorations de la microélectronique aux infrastructures géantes de l’énergie.

L’idée ? Montrer aux lecteurs de Bilan les labos qui fabriquent notre futur immédiat; éclairer les bases créatives de notre économie. Responsable de la rubrique techno de Bilan depuis 2006 après avoir été correspondant de L’Agefi aux Etats-Unis en association avec la Technology Review du MIT, Fabrice Delaye est diplômé de l’Institut d’Etudes Politiques de Paris et de l’EPFL.

Membre du jury des SwissICT Awards, du comité éditorial de la conférence Lift et expert auprès de TA-Swiss à l’Académie Suisse des Arts et des Sciences, Fabrice Delaye est l’auteur de la première biographie du président de l’EPFL, Patrick Aebischer.

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