Bilan

Quelle voiture pour demain?

Connectée, partagée, autonome et bientôt volante... la révolution annoncée des véhicules et de la mobilité s’affiche dans les grands salons technologiques. Au-delà des prototypes futuristes qui fascinent, le point sur la réalité de la mutation.

  • Présenté au CES 2020, le concept Vision AVTR de Mercedes-Benz permet une navigation connectée sur simple détection des mouvements de la main.

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  • Un habitacle transformable: Dans l’AI:ME d’Audi, le volant laisse place à une tablette.en bois de travail.

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  • Le taxi volant électrique: Une promesse d’Uber et de Hyundai, encore à confirmer.

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  • Le robot autonome de livraison est déjà une réalité aux Etats-Unis, avec Nuro.

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  • Les informations sur le pare-brise sont désormais en couleur, grâce à WayRay.

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Rarement le parallèle avec la science-fiction n’aura été poussé aussi loin et assumé si clairement. Attraction phare du CES 2020 – grand-messe mondiale des nouvelles technologies à Las Vegas en janvier de cette année – le concept Vision AVTR de Mercedes-Benz a été élaboré en partenariat direct avec le réalisateur James Cameron. Et pour cause: il s’inspire directement du film Avatar, avec la recherche d’une symbiose homme-machine-milieu naturel. 100% autonome et électrique, sans volant, il détecte le conducteur aux battements de son cœur et permet une navigation connectée sur simple détection des mouvements de la main, sans toucher quoi que ce soit. Le type même d’opération de communication qui rajeunit l’image d’une marque tout en asseyant le CES comme le nouveau rendez-vous phare de la scène automobile mondiale. Au point d’amener le célèbre Salon de l’automobile de Détroit à déplacer ses dates en juin dès 2020 au lieu de janvier, la faute à trop d’ombrage.

Si le CES consacre désormais près de 30 000 m2 à l’«automotive», c’est parce qu’au-delà des constructeurs traditionnels, le secteur de la mobilité est investi de manière croissante par les acteurs de la tech. A l’image du portail russe Yandex, qui présentait un concept de véhicule 100% autonome, ou de Sony, pourtant spécialisé dans l’entertainment. La convergence entre constructeurs et acteurs de la nouvelle économie s’affiche au travers de collaborations, telles que le taxi volant électrique d’Uber et Hyundai (le SA-1) programmé pour voler entre 300 et 600 m d’altitude avec 100 km d’autonomie. Symboles de cette mutation, deux entreprises romandes stars de la mobilité – Green Motion (bornes électriques) et Bestmile (gestion de flottes de véhicules autonomes) – présentes à Las Vegas, ne figureront pas cette année au Salon de l’auto de Genève, s’ajoutant à la liste des désistements (lire l’interview du CEO page 25).

Derrière la surenchère futuriste des grands salons technologiques, une question reste en suspens: qu’attendre sur nos routes prochainement? De grandes tendances se dégagent, mais très progressivement et souvent loin des fantasmes.

Conduite autonome: la logistique ouvre la voie

Régulièrement annoncé par les constructeurs – dont GM et Ford – entre 2020 et 2022, le véhicule 100% autonome dispensé d’intervention humaine tarde à investir les routes. Malgré les progrès des Lidar et autres capteurs, la conduite en situation d’intempéries, en zone urbaine, ou l’identification d’obstacles pose encore problème. Raphaël Gindrat, fondateur de la startup lausannoise Bestmile, relève qu’«une des erreurs a été de promettre le véhicule complètement autonome pour 2020-2022, sans toujours prendre la peine de définir ce qu’est réellement un véhicule autonome. L’heure du réalisme a enfin sonné. On raisonne désormais en termes de cas d’usage, certains ne seront peut-être jamais atteints.»

La question régulatoire reste essentielle. L’Office fédéral des routes a annoncé en février soumettre une proposition de modification de la Loi sur la circulation routière, incluant notamment la prise en compte de l’assistance, sans toutefois de certitude d’aller jusqu’à l’autorisation du véhicule sans chauffeur. A l’heure actuelle, les dérogations exceptionnelles accordées se sont limitées à des navettes, telles que Navya à Sion, ou les Transports publics fribourgeois et de Genève, ainsi que des tests ciblés de livraison de colis.

La livraison de colis par véhicule autonome semble désormais le cas d’usage le plus susceptible de gagner les routes. Nuro, startup fondée par deux ex-ingénieurs de Google, a obtenu, début février, une dérogation de l’Administration américaine pour mettre en circulation son robot de livraison R2 sans chauffeur, ni volant, ni pédales, ni rétroviseur, une première pour un constructeur de véhicules autonomes. Cette annonce fait écho à la participation d’Amazon au tour de table d’un demi-milliard de dollars réalisé par Aurora, startup la plus en vue du moment dans le véhicule autonome. «C’est compréhensible que le cas d’usage de la livraison soit le premier accepté, car le risque est diminué en l’absence de passager», estime Raphaël Gindrat.

Vers un espace de vie connecté

Si la perspective d’une voiture individuelle sans chauffeur transformée en salon pour les passagers semble encore lointaine, les constructeurs tendent à repenser l’habitacle en termes d’expérience utilisateur. Le constructeur Byton, qui avait déjà présenté en 2018 un écran 48 pouces en tableau de bord sur toute la largeur du véhicule, a annoncé, par la voix de son CEO, le lancement d’une production de masse de véhicules équipés pour le milieu de cette année, avec distribution immédiate sur le marché chinois, suivi des marchés occidentaux en 2021.

La recherche de l’esprit lounge se retrouve sur certains concept cars, comme l’AI:ME d’Audi, présenté cette année. Sièges confortables évoquant des fauteuils, le volant peut se rétracter et laisser place à une tablette en bois de travail. L’AI:ME intègre un système d’information 3D développé par Samsung. Figurant parmi les startups suisses les plus en vue du secteur, WayRay a lancé une version couleur de son écran holographique 3D. Spécialiste de la réalité augmentée appliquée à l’automobile, l’entreprise offre des informations utiles directement intégrées sur le pare-brise. WayRay compte Porsche et Hyundai parmi ses actionnaires et vise l’intégration de sa technologie à des véhicules individuels sous deux ans.

Des taxis volants?

Longtemps apanage de la science-fiction, puis plusieurs fois annoncé ces dernières années, le taxi volant pourrait prendre son envol. Selon le cabinet de conseil Oliver Wyman, 60 à 90 villes pourraient être couvertes d’ici à 2035, pour un marché qui pèserait alors 35 milliards. Près de 170 projets sont développés dans le monde, principalement vers une solution sans pilote et électrique. Outre son partenariat avec Hyundai, Uber a travaillé avec Safran pour présenter une maquette grandeur nature d’aéronef qui décolle et atterrit verticalement, tandis que Vahana, taxi volant d’Airbus, réalisait en 2019 son premier vol d’essai.

Un marché potentiel sur lequel s’est positionnée récemment la startup lausannoise Green Motion, très active sur le marché chinois. «Nous avons présenté au CES notre borne de recharge pour véhicules volants, qui a rencontré un grand succès, relève Stefan Lendi, directeur marketing. C’est un marché naissant. Il n’y a pas de standard établi, nous travaillons au cas par cas. On voit la tendance de penser des zones d’atterrissage de taxis volants au sommet des buildings, comme le Paramount Miami. Nous visons à nous positionner en pionniers.»

En attendant le taxi volant, la société, qui a déjà installé plus de 10 000 bornes de recharge pour voitures électriques en Suisse, profite concrètement de l’essor de ce marché. En 2019, les immatriculations de véhicules électriques ont connu une hausse de 144%, soit 4,2% du marché. Une part encore modeste, mais une évolution – elle – bien réelle.


Pas encore mûrs pour le car sharing

Grande promesse de la révolution de la mobilité, le véhicule partagé peine encore à faire son chemin dans le pays.

En constante croissance depuis sa création en 2007, Mobility atteint aujourd’hui les 200 000 abonnés pour plus de 3000 véhicules disponibles. Une part modeste des quelque 6 millions de véhicules en circulation.

Les applications comme Sharoo permettent aux particuliers d’amortir facilement leur voiture en la louant. Pourtant, une étude de l’institut Link reprise par «Le Matin» révèle que seuls 16% des Suisses sont prêts à partager leur auto, et 4% l’auraient déjà fait.

Quant au covoiturage, il laisse Lionel Zimmer, responsable de la communication d’Honda Automobiles Suisse, dubitatif: «Il est certain que c’est plus logique sur le plan économique et écologique. Mais les gens travaillent souvent en open space, sous le regard des autres. La voiture reste un des rares espaces d’intimité où l’on peut téléphoner ou simplement se retrouver. Il peut y avoir une réticence à y renoncer.»


Un des six camions à hydrogène de Coop mis en service en 2020. (Crédits: Dr)

En Suisse, le pari de l’hydrogène

Boosté par 1000 camions commandés par les grands distributeurs, le moteur à hydrogène pourrait gagner ensuite les véhicules particuliers. C’est dans une relative indifférence que la Suisse se positionne en pionnière mondiale de l’hydrogène. L’association Mobilité H2, qui regroupe 19 entreprises dont Coop, Migros, Galliker, ou encore Shell et Tamoil, vient d’annoncer le déploiement de 5 stations en Suisse en 2020, dont la première verra le jour à Saint-Gall en avril. Le début d’un maillage du territoire programmé jusqu’en 2023. Premier usage concret, quelque 1000 camions équipés de piles à combustible seront livrés d’ici à 2023 et utilisés par les membres de l’association. La mise en circulation n’est pas anecdotique. Jörg Ackermann, responsable du projet pour Coop, relève que «Coop mettra six camions à hydrogène en service en 2020, soit 20% des achats de remplacement». Un effort qui sera poursuivi les années suivantes.

Alternative aux batteries

Pour alimenter le futur réseau de stations-service, Hydrospider (détenue à 45% par Alpiq, 45% par H2 Energy, 10% par Linde Group) est en train d’installer à Gösgen (SO) une première centrale d’électrolyse de deux mégawatts dévolue à la production d’hydrogène vert. Un plan de ravitaillement des stations et distributeurs est mis en place en parallèle.

Si les grands distributeurs et transporteurs tracent le chemin de l’hydrogène en Suisse, la raison peut se trouver dans les économies substantielles attendues de la redevance sur le trafic des poids lourds (RPLP), mise en place en 2001 à la suite de la votation populaire pour limiter le trafic routier dans les Alpes suisses. Autour de 3 centimes par tonne et par kilomètre, elle représente pour certains transporteurs autour de 80 000 francs par camion et par an. Une taxe dont sont exemptées les énergies alternatives sans émission de CO2, comme le moteur à hydrogène qui produit de l’électricité par une électrolyse «à l’envers», et ne rejette que de l’eau.

Compte tenu des investissements conséquents à prévoir, Jörg Ackermann préfère parler d’amortissement que d’économies: «L’élimination de ce prélèvement est le principal moteur de l’utilisation économique des véhicules électriques. Dans cette phase de démarrage, cette dérogation contribue à amortir les coûts d’investissement et d’exploitation plus élevés.» Avec un prix de 11 francs au litre à la pompe (pour environ 100 km parcourus), le coût kilométrique reste à peu près identique à celui de l’essence et présente l’avantage sur les batteries de faire un plein en 3 minutes pour une voiture, pour 500 à 700 km d’autonomie.

«Ça fait vingt-cinq ans qu’on attend ça»

Les transporteurs ne sont pas les seuls intéressés à miser sur l’hydrogène. Parmi les membres de l’association Mobilité H2 Suisse, on retrouve Migrol, Tamoil ou Shell. Menacées par la disparition potentielle du moteur à combustion, les enseignes de stations-service pourraient voir dans les pleins d’hydrogène une opportunité inespérée de reconversion.

Le maillage du territoire par plus d’une trentaine de stations au cours des prochaines années ouvre l’hydrogène au grand public, sous l’œil attentif des constructeurs. «Les progrès sur les piles à combustible et l’étanchéité des réservoirs rendent l’hydrogène très compétitif, affirme Lionel Zimmer, responsable communication chez Honda Automobiles Suisse. L’enjeu pour convaincre le particulier est d’offrir un réseau dense de points de distribution. Ça fait vingt-cinq ans qu’on attend ça, et c’est en Suisse que c’est en passe d’être réalisé.» Reste le prix encore élevé des premiers modèles en circulation, comme la Honda Clarity, la Toyota Mirai ou la Hyundai Nexo, qui oscillent entre 60 000 et 90 000 francs. Des tarifs que les constructeurs espèrent abaisser grâce à des volumes de production plus conséquents.

Joan Plancade
Joan Plancade

JOURNALISTE

Lui écrire

Diplômé du master en management de l’Ecole supérieure de Commerce de Nantes, Joan a exercé pendant sept ans dans le domaine du recrutement, auprès de plusieurs agences de placement en France et en Suisse romande. Collaborateur externe pour Bilan, Il travaille en particulier sur des sujets liés à l’entreprise, l’innovation et l’actualité économique.

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