Bilan

Navettes ultrarapides: la course s’accélère

Relier Genève à Zurich en 17 minutes: le projet d’un groupe valaisan s’ajoute à plusieurs initiatives dans le monde de capsules à haute vitesse. Beaucoup de questions restent pourtant en suspens.

  • La startup valaisanne Swisspod espère embarquer des passagers dans ses capsules à grande vitesse «d’ici cinq à dix ans».

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  • L’entreprise canadienne TransPod veut développer un système de véhicules capables de se déplacer à des vitesses supérieures à 1000 km/h (photo virtuelle).

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Imaginons de petites capsules transportant une vingtaine de passagers entre Genève et Zurich à une vitesse de 1200 km/h. Il suffirait de 17 minutes pour effectuer ce trajet. Un tel scénario semble aujourd’hui de la science-fiction. Pourtant, plusieurs groupes à travers le monde planchent sur ces trains du futur.

Swisspod Technologies à Monthey (VS), startup fondée par Denis Tudor et Cyril Dénéréaz, y croit fermement. «Nous développons des prototypes de capsules capables de se déplacer dans des tubes dépressurisés. Ils avancent à grande vitesse tout en ayant une friction très réduite avec l’air», explique Leonard Karsunky, responsable marketing chez Swisspod.

Qu’en est-il de l’efficience énergétique, à savoir le rendement de ces capsules? «Nous calculons un rendement de 20-50 Wh par passager, contre 180 Wh pour le train. Swisspod sera donc quatre fois plus efficient en termes de consommation d’énergie par rapport au rail.» L’équipe valaisanne a rencontré Elon Musk et, grâce à ses conseils, le projet reposera sur des batteries électriques.

L’équipe valaisanne qui compte 25 employés collabore avec l’EPFL, des HES et l’entreprise Busch Vacuum Solutions. Le but est de mettre au point un prototype de capsule dont la startup ne peut encore rien dévoiler. Leonard Karsunky estime toutefois que le scénario de Swisspod est déjà bien ficelé. «Toutes les trois minutes, nous pourrions envoyer une capsule qui transporterait 20 à 25 passagers. Nous espérons démarrer par du transport de marchandise afin de tester la sécurité, avant de proposer ce type de déplacement à des passagers d’ici cinq à dix ans.»

Plusieurs étapes devront toutefois encore être franchies. En arrière-plan, se trouvent également des questionnements sur sa pertinence en matière de financement, de sécurité, de rentabilité et d’impact sur l’environnement. Sans compter que le projet devra compter sur le soutien inconditionnel du gouvernement et une acceptation de la population. «Nous bénéficions déjà du soutien de la Commission européenne», se réjouit Leonard Karsunky. Pour voir naître un tel projet, de nouveaux tunnels devront être construits, l’un pour l’aller, l’autre pour le retour, et un troisième pour la maintenance. «Actuellement, nous chiffrons ce coût à environ 40 millions de francs par kilomètre», prévoit Leonard Karsunky. Un Zurich-Genève coûterait ainsi 8 milliards.

Des systèmes de train souterrain à grande vitesse ont toujours été rêvés. Relier Genève à Zurich en moins d’une heure était déjà l’ambition du projet Swissmetro lancé dans les années 1980. «L’idée était de réaliser en souterrain un réseau de trains à grande vitesse utilisant une technologie de vide d’air partiel, rappelle Marcel Jufer, ex-professeur à l’EPFL, initiateur de Swissmetro. Cela aurait permis de diviser par trois les temps actuels de trajet en train. Swissmetro était pensé pour circuler à une vitesse maximale de 432 km/h et à une vitesse commerciale de l’ordre de 370 km/h.»

En 1997, l’équipe de Swissmetro a déposé une demande de concession, c’est-à-dire le droit d’exploiter un tronçon pilote, celui entre Genève et Lausanne, avec une première étape Genève-Nyon. «Nous n’avons jamais vraiment reçu de réponse. La priorité pour la Confédération était le tunnel de base du Gothard. D’autre part, Swissmetro aurait été une concurrente pour les CFF, analyse Marcel Jufer. Avec Vincent Ducrot, nouveau directeur des CFF, les choses pourraient changer. Le projet Swissmetro pourrait, pourquoi pas, renaître de ses cendres. Si l’on souhaite un projet avec des arrêts dans plusieurs villes, des projets à très haute vitesse (1200 km/h) n’ont pas d’intérêt sur un territoire comme la Suisse.»

Virgin Hyperloop One teste actuellement sa technologie sur une piste dans le Nevada. (Etats-Unis). (Crédits: Dr)

Concurrence mondiale

D’autres projets de trains à grande vitesse sont actuellement testés à travers le monde. Depuis la publication d’un livre blanc par l’entrepreneur Elon Musk détaillant le concept d’un train ultrarapide à sustentation magnétique, trois entreprises principales se sont lancées dans une course pour le développer.

Il y a notamment Virgin Hyperloop One, avec sa piste d’essai dans le Nevada (Etats-Unis). En octobre dernier, l’entreprise californienne a déclaré vouloir implanter, en 2020, une piste d’essai et une usine de production en Arabie saoudite. Un autre projet est également en cours de discussion en Inde depuis 2018 pour construire une ligne hyperloop entre Pune et Mumbai. Autant de projets qui attendent encore des accords ou des validations. Et Marcel Jufer n’y croit pas. «Il faut des tunnels et non pas des tubes sur piliers. Cela serait beaucoup trop délicat et sensible aux changements de température. Sans compter les risques d’accident et de sabotage.»

L’entreprise canadienne TransPod souhaite pour sa part construire une piste d’essai de trois kilomètres de long dans la ville française de Droux, en Haute-Vienne. Pour cela, elle s’est associée, entre autres, à ArcelorMittal et EDF. Des essais à grande vitesse étaient annoncés pour 2020. Mais à l’heure actuelle, les travaux de construction n’ont pas avancé.

Notons encore le projet d’Hyperloop Transportation Technologies, créé par l’Allemand Dirk Ahlborn. Celui-ci a annoncé un projet de ligne entre Brno (République tchèque) et Bratislava (Slovaquie). Enfin, plusieurs startups se sont lancées dans la course, à l’exemple de l’espagnole Zeleros, de la néerlandaise Hardt Hyperloop et de la polonaise Hyper Poland.

Malgré la profusion de projets, certains experts affirment qu’il serait préférable de modifier progressivement les transports actuels plutôt que d’en inventer un cinquième. Le chemin semble ainsi encore long avant l’arrivée de navettes ultrarapides.

Bloch Ghislaine NB
Ghislaine Bloch

Journaliste

Lui écrire

Ghislaine Bloch a découvert le monde de la vidéo et du reportage dès son adolescence. Après l'obtention d'un master à la Faculté des Hautes Etudes Commerciales de l'Université de Lausanne, elle démarre sa carrière à L'Agefi où elle effectue son stage de journaliste. Puis elle rejoint le quotidien Le Temps en 2004 où elle se spécialise dans les sujets liés aux start-up, à l'innovation, aux PME et à la technologie. Des thématiques qu'elle continue de traiter chez Bilan depuis 2019.

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