Bilan

Menacés, les constructeurs automobiles tentent de répondre

Dans la transition vers le véhicule autonome et connecté, l’industrie automobile vise à intégrer de manière croissante des technologies extérieures à son champ de compétences.

Carlos Ghosn a admis à Lisbonne que Renault- Nissan abandonne la compétition actuelle sur les batteries. 

Crédits: Paulo Duarte/Bloomberg

Austère et mesuré, Carlos Ghosn dénote un peu face aux jeunes startupers de la nouvelle économie, réunis à l’occasion du Web Summit 2016 à Lisbonne. En réalité, la présence du CEO de Nissan et Renault traduit la prise de conscience d’un secteur automobile en profonde mutation. «L’automobile est en train de passer d’un simple bien de consommation à un espace autonome et connecté», a-t-il estimé à l’occasion du sommet, réputé comme un indicateur de tendances et qui laisse cette année la part belle aux innovations dites « autotech» - appliquées aux véhicules.

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Deux annonces illustrent la volonté de prendre le virage. D’une part, le lancement d’une Nissan Micra «en colocation», grâce à une app qui identifiera sur une zone données des conducteurs aux besoins complémentaires et gérera le partage du véhicule. D’autre part une volonté de se diriger vers un véhicule électrique low cost à 8000 euros, pour un marché chinois en croissance exponentielle.

Une dépendance technologique croissante

Sur la question des batteries de véhicules électriques, les acteurs traditionnels de l’automobile, en concurrence avec Tesla, reconnaissent toutefois ne plus avoir les cartes en main. BMW, qui présente et propose de tester sa nouvelle gamme électrique et hybride «i» durant le Web Summit, collabore avec Samsung pour les cellules de ses batteries. «La batterie de l’i3, ce sont en fait 128 batteries Samsung reliées, relève Nuno Hilario, spécialiste produit chez BMW. Nous travaillons sur la gestion électronique pour améliorer la charge, un enjeu important. Mais pour les cellules elles-mêmes, Samsung et d’autres sont les fournisseurs de l’industrie.»

Un constat partagé par Carlos Ghosn, qui a admis à Lisbonne que Renault- Nissan abandonne la compétition actuelle sur les batteries. «Nous laissons des entreprises comme Samsung ou Panasonic produire les batteries d’aujourd’hui. Nous concentrons nos efforts sur la conception des batteries de demain.»

La dépendance technologique est encore plus criante concernant le développement de véhicules autonomes, sur lequel Google avec Googlecar est déjà positionné. Jonathan Matus et Eric Gundersen, CEO respectifs de Zendrive et Mapbox, deux startup actives dans le mapping (cartographie en ligne), sont revenus à Lisbonne sur l’importance du Bigdata dans l’identification et l’anticipation des risques d’accident.

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La collecte et le traitement de données routières en masse, ainsi que l’amélioration de la précision des GPS sont deux enjeux clés vers des véhicules autonomes sûrs. Des défis face auxquels les constructeurs ne sont pas armés, comme l’a reconnu Carlos Ghosn: «Pour répondre à la marche vers la connectivité et le véhicule autonome, nous avons besoin de ressources IT, d’ingénieurs en informatique et de développeurs de logiciels. A l’heure actuelle, nous n’avons pas ces compétences, nous devons donc collaborer.»  

Des difficultés à intégrer l’innovation

Pour l’instant les collaborations entre start-up et industrie traditionnelle restent encore difficiles à construire. La startup portugaise Ultimate Power, qui exposait au WebSummit, développe un boitier qui, connecté à un moteur traditionnel, réduit de 30% la consommation de gazole et 80% des émissions de C02 produites par les camions. Déjà agréée aux Etats-Unis, l’entreprise lance des points de distribution dans 75 pays.

Son fondateur, Diogo Quintao, a travaillé plusieurs années pour Renault avant de quitter le groupe : «Quand on propose une innovation disruptive au sein d’une multinationale aussi verticalisée et lourde que Renault, on peut mettre 25 ans à aboutir. Indépendants, nous avons pu rapidement faire nos preuves. Maintenant, nous sommes en train de construire un partenariat avec Scania, groupe Volkswagen et Volvo.»

Même constat pour Addvolt, qui propose un convertisseur d’énergie cinétique pour diminuer la consommation des camions frigorifiques. «Nous préférons travailler directement avec les transporteurs en équipant leurs camions, relève Bruno Azevedo, fondateur. Les process pour se faire agréer par les constructeurs automobiles sont très longs et ne sont pas compatibles avec notre besoin d’avancer vite.»

L’industrie semble prendre conscience du fait qu’elle va devoir apprendre à interagir avec des startup beaucoup plus agiles, comme l’a laissé entendre Carlos Ghosn: «L’innovation vient de plus en souvent de jeunes entreprises externes. Pour elles, notre structure complexe, avec une multitude de services et de départements, n’est pas réellement accessible. Il est essentiel de revoir notre organisation, et devenir un point d’entrée pour intégrer de cette innovation.»

Joan Plancade
Joan Plancade

JOURNALISTE

Lui écrire

Diplômé du master en management de l’Ecole supérieure de Commerce de Nantes, Joan a exercé pendant sept ans dans le domaine du recrutement, auprès de plusieurs agences de placement en France et En Suisse romande. Aujourd’hui journaliste indépendant, Il travaille en particulier sur des sujets liés à l’entreprise, l’innovation et l’actualité économique.

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