Bilan

Les voitures volantes débutent en Suisse

Dufour Aerospace démarre le premier projet d’aéronef électrique du pays. Un pari risqué mais qui repose aussi sur de solides atouts et une logique qui rappelle celle de Tesla. Reportage.
  • Dominique Steffen, Thomas Pfammatter et Jasmine Kent, cofondateurs de Dufour Aerospace.

    Crédits: Sedrik Nemeth
  • Entièrement électrique, l’aEro2 décollerait à la verticale comme un hélicoptère avant de se transformer en avion en basculant ses ailes à l’horizontale.

    Crédits: Dr

Avant les garages des startups, il y a eu les granges de ceux qu’une série franco-allemande des années 1970 appelait

Les faucheurs de marguerites. Les frères Wright, Clément Ader, Otto Lilienthal… ont inventé l’aviation au début du siècle dernier. Avant que la politique, les commandes de guerre et les économies d’échelle ne concentrent la fabrication d’aéronefs essentiellement autour du duopole Boeing-Airbus et d’acteurs de niche.

On en était là en 2016 quand le numérique a renversé la table. Depuis, il ne s’agit plus de se servir du digital pour modéliser, simuler et automatiser comme le font les avionneurs depuis trente ans. La baisse du prix des composants, l’augmentation de 10% par an des performances des batteries et le boom des drones ont ouvert une brèche pour repenser radicalement la mobilité aérienne. Dronistes, modélistes et autres bricoleurs passionnés s’y sont engouffrés. Ils lancent des projets si nouveaux qu’on a un peu du mal à les qualifier: voitures volantes, drones taxis… 

Ce jour-là sur le tarmac de l’aérodrome de Rarogne (VS), ce sont deux de ces fous volants 2.0 qui dévoilent le premier projet suisse de cette nouvelle catégorie d’aéronefs baptisés eVTOL (pour vertical take off and landing, le «e» correspondant à la motorisation électrique). Serial entrepreneur et pilote chez Air Zermatt, Thomas Pfammatter a cofondé Dufour Aerospace avec Jasmine Kent, une informaticienne venue de Google Zurich. Le troisième cofondateur est un ingénieur civil passionné d’aéronautique: Dominique Steffen. 

C’est ce dernier qui a conçu le premier avion acrobatique électrique aEro1 chez Hangar 55, entreprise devenue H55 lorsqu’elle a été rejointe par André Borschberg, Sébastien Demont et Gregory Blatt, de Solar Impulse. C’est là qu’est né le projet d’eVTOL suisse. Mais afin qu’H55 puisse servir l’ensemble des concurrents de ce marché émergent, décision a été prise de faire de Dufour un spin-off concentré sur le développement de l’aéronef révolutionnaire. 

Dans le petit bar de l’aérodrome de Rarogne, Thomas Pfammatter et Jasmine Kent en expliquent les contours. En substance, il s’agit d’un appareil à deux rotors qui, comme l’Osprey de l’armée américaine ou le petit AW609 d’Agusta/Bell, décolle à la verticale comme un hélicoptère avant que ses ailes ne basculent à l’horizontal pour le transformer en avion. Avec une différence de taille: l’aEro2 est entièrement électrique. 

 «Je viens du monde de l’aéronautique traditionnelle, raconte Thomas Pfammatter avec ses 10  000 heures de vol. «Pour moi, un avion, ça devait sentir le kérosène.» Il a complètement changé d’avis lors du développement de l’aEro1. «Appelez ça l’effet Tesla. Dès le premier essai, j’ai été convaincu. Le couple, la vitesse, le silence, la simplicité de la check-list… Sans oublier les coûts: 15 francs de l’heure en comptant tout, contre 200 pour un avion équivalent à essence. L’électrique n’a que des avantages et un seul inconvénient: les batteries.» 

Thomas Pfammatter va découvrir que cet inconvénient n’a rien d’insurmontable. Grâce aux smartphones et aux drones, les technologies nécessaires pour construire de petits avions électriques sont disponibles et même bon marché. Avec 200 000 francs, levés auprès d’Hamilton de la Fondation The Ark et de CimArk, Hangar 55 est passée de l’idée au produit fini en à peine un an et demi. 

Ensuite, si le passage à l’électrique force à repenser le design de l’avion en fonction du poids des batteries, il donne plus de liberté dans la conception. «Il y a beaucoup moins de composants critiques donc de pannes possibles. Etant modulaires, les moteurs électriques sont redondants sur un même axe, ce qui accroît la sécurité», détaille Thomas Pfammatter. 

L’idée d’ailes basculantes prolonge ces avantages. Le concept de Dufour a besoin de 250 kWh au moment du décollage et de l’atterrissage, mais de 100 en vol horizontal avec l’avantage de la vitesse (310 km/h) et de la durée (55 min). Cela met Rarogne à 20 min de Zurich ou JFK à 2 min de Manhattan.  

Equipementier ou marque?

Pour séduisant et même rafraîchissant qu’il soit, le projet de Dufour est risqué. Certes, il n’en est qu’à ses balbutiements. Thomas Pfammatter et Jasmine Kent n’ont pour l’heure montré qu’un modèle réduit et un simulateur de vol en attendant la fin de l’assemblage du premier prototype (à l’échelle 1/3) l’été prochain. 

Mais ils ont aussi des atouts. Pionnier des eVTOL avec le projet européen MyCopter, le professeur Heinrich Bülthoff du Max Planck Institute ne dénombre pas moins de 40 projets dans le monde. C’est une forte concurrence. Mais voir un des fondateurs de Google (Larry Page) financer Cora en Nouvelle-Zélande, Volocopter lever 30 millions auprès de Daimler ou Airbus lancer son projet crédibilise ce secteur naissant. Et ces acteurs déblaient le terrain de la certification. Volocopter a fait admettre la nouvelle catégorie par les autorités aériennes en avril dernier. Enfin, la plupart de ces projets comme eHang et Lilium sont dérivés des drones quadrocoptères, un champ de mines en matière de brevet contrairement aux ailes basculantes de Dufour. 

Restent – même si c’est de la musique d’avenir – la question de savoir qui pilotera ces appareils et celle non subalterne de la gestion du trafic s’ils se multiplient. Dans les deux cas, la réponse est numérique. Plus simples à piloter et plus accessibles que les hélicoptères, les eVTOL ont vocation à devenir autonomes. C’est le pari de la startup Daedalean à Zurich. Ce que se demande Dufour, c’est si la Suisse se contentera d’un rôle d’équipementier sur ce marché ou y imposera sa marque. 

Fabrice Delaye
Fabrice Delaye

JOURNALISTE

Lui écrire

Fabrice Delaye a découvert Internet le 18 juillet 1994 sur les écrans des inventeurs du Web au CERN. La NASA diffusait ce jour-là les images prises quasi en direct par Hubble de la collision de la comète Shoemaker-Levy sur la planète Jupiter…Fasciné, il suit depuis ses intuitions sur les autoroutes de l’information, les sentiers de traverse de la biologie et étend ses explorations de la microélectronique aux infrastructures géantes de l’énergie.

L’idée ? Montrer aux lecteurs de Bilan les labos qui fabriquent notre futur immédiat; éclairer les bases créatives de notre économie. Responsable de la rubrique techno de Bilan depuis 2006 après avoir été correspondant de L’Agefi aux Etats-Unis en association avec la Technology Review du MIT, Fabrice Delaye est diplômé de l’Institut d’Etudes Politiques de Paris et de l’EPFL.

Membre du jury des SwissICT Awards, du comité éditorial de la conférence Lift et expert auprès de TA-Swiss à l’Académie Suisse des Arts et des Sciences, Fabrice Delaye est l’auteur de la première biographie du président de l’EPFL, Patrick Aebischer.

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