Bilan

Le wifi gagne du terrain dans les avions

Alors qu'ils devaient être éteints à bord des avions voici trois ans encore, les smartphones, tablettes et ordinateurs portables ont désormais accès à des réseaux wifi de plus en plus performants. Le point sur les compagnies et leur connectivité à bord.
  • De nombreux freins techniques, légaux, financiers ont longtemps handicapé l'adoption des offres de connectivité embarquée par les passagers.

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  • L'offre d'Icelandair se distingue des services de connectivité à bord proposés par d'autres compagnies en étant accessibles pendant les phases de taxi, de décollage et d'atterrissage.

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  • La quasi-totalité des vols d'Icelandair seront pourvus en connexion wifi.

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Le 15 février 2016, Icelandair annonce que ses passagers pourront activer le wifi sur l'intégralité des vols, y compris les phases de décollage et d'atterrissage. Une nouveauté dans le paysage aérien où de nombreuses compagnies ont ouvert l'éventail de la connectivité ces derniers mois, mais toujours à l'exception de ces deux phases sensibles du vol.

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La décision de la compagnie islandaise n'est pas anodine. Comme elle l'explique en ligne, 97% des passagers emportent avec eux un appareil leur permettant de se connecter (81% un smartphone, 43% une tablette, 43% un ordinateur portable, 18% les trois à la fois). Pourtant, si les premiers dispositifs de wifi embarqués à bord des avions datent de 2004, il a fallu attendre la fin des blocages institutionnels pour voir des appareils équipés. Aujourd'hui, seules 52 compagnies aériennes sur 2400 à travers le monde proposent des services wifi à bord, pour près de deux millions de passagers utilisant ces services chaque mois.

Diverses solutions technologiques

Chez la plupart des compagnies, le service est payant en classe éco, offert en business ou en first. Pour proposer la connectivité, plusieurs solutions technologiques. La première consiste à regarder vers le sol, avec un dispositif qui s'appuie sur les antennes relais au sol et renvoie leur signal à l'intérieur de la cabine pour les appareils des passagers. Certaines compagnies ont d'ailleurs investi pour équiper les relais au sol d'émetteurs dirigés vers le ciel afin d'améliorer la réception du signal. La limite du système se situe au large des terres émergées: difficile de capter un signal quand l'aéronef vole au-dessus des océans, à plusieurs centaines voire plusieurs milliers de kilomètres des côtes.

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Une deuxième solution regarde au contraire vers le ciel, et même vers l'espace: les réseaux de satellites qui circulent en orbite autour de la Terre et qui diffusent un réseau capté par une antenne et amplifié par un équipement spécial dans l'avion. Cette dernière solution se révèle plus coûteuse que la précédente quand il s'agit d'équiper l'avion avec le dispositif (500'000$ par aéronef contre 100'000$). Certaines compagnies choisissent donc de distinguer les vols continentaux pour lesquels les appareils sont munis d'un dispositif avec captation des ondes émanant des relais au sol, de ceux destinés aux vols intercontinentaux sur lesquels c'est une antenne relayant les satellites qui sera implémentée.

Cependant, ces coûts sont extrêmement difficiles à rentabiliser jusqu'à présent. En effet, rares sont les passagers à faire usage de ce service à bord. De nombreuses raisons peuvent expliquer ce manque d'intérêt: l'arrivée relativement récente de telles offres sur le marché (même si une expérience pilote avait été tentée dès 2004 par Lufthansa qui avait abandonné en 2006), les coûts de connexion souvent élevés à bord, les procédures souvent trop longues pour s'enregistrer en ligne (alors que les réseaux wifi des aéroports sont accessibles en quelques secondes), et l'impossibilité (jusqu'à l'annonce d'Icelandair) de se connecter pendant les phases de taxi, décollage et atterrissage. Sans oublier un débit souvent éloigné des standarts connus au niveau des hotspots terrestres traditionnels.

Le choix des bandes Ka et Ku

Malgré des innovations régulières, les principales sociétés actives dans ce secteur (Inmarsat, Honeywell, Panasonic) peinent à trouver une solution alliant débit élevé, fiabilité de la connexion sur l'ensemble du trajet et sécurité. Deux fréquences ont tour à tour été explorées: les bandes Ku et Ka. Les premières présentaient l'avantage d'un réseau très dense de satellites autour de la Terre (donc une couverture optimale) mais l'inconvénient d'un débit modeste. Les secondes s'appuient sur un nombre plus restreint de satellites (donc des interruptions temporaires possibles de couverture) mais avec un débit de 10 Mo/seconde.

C'est cette dernière solution qui a été choisie par Honeywell et Inmarsat pour leur réseau Global Xpress, mis en service en 2014. «En combinant les capacités de communication par satellite d'Honeywell avec une connectivité mondiale Immarsat XPress, les voyageurs pourront tout faire, des médias sociaux en temps réel, aux vidéo-conférences en passant par des présentations multimédia en vol, pratiquement n'importe où dans le monde, avec une expérience similaire à celle de la maison ou du bureau», assuraient les deux groupes voici quelques mois à Clubic.

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Toutefois, malgré un taux d'équipement de 86% des appareils, seuls 8% des passagers qui volaient sur des liaisons intérieures aux Etats-Unis début 2015 utilisaient ces services, selon les chiffres de la Federal Aviation Administration (FAA). Un ratio bien trop bas pour rentabiliser les investissements consentis alors que ce taux devrait dépasser les 20% pour que les équipements soient bénéfiques sur le plan financier. Chez Delta Airlines, qui a mis en avant ce service dans sa communication, moins de 10% des passagers se connectent au wifi.

Simple difficulté d'un service proposé depuis peu ou problème plus sérieux? La faible consommation de connectivité par les passagers ralentit les choix des compagnies dans ce secteur. Mais l'initiative d'Icelandair pourrait faire bouger les lignes en offrant aux passagers de dépasser l'un des principaux freins ressentis par les passagers: en ayant la possibilité de passer directement du hotspot de l'aéroport au wifi de l'avion, sans attendre que l'appareil soit à son altitude de croisière, la compagnie islandaise pourrait rencontrer un écho beaucoup plus favorable parmi ses clients et participer à l'adoption massive d'une technologie embarquée. De quoi oublier la sempiternelle consigne «Veuillez passer vos appareils électroniques en mode avion».

Matthieu Hoffstetter
Matthieu Hoffstetter

JOURNALISTE À BILAN

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Titulaire d'une maîtrise en histoire et d'un Master de journalisme, Matthieu Hoffstetter débute sa carrière en 2004 au sein des Dernières Nouvelles d'Alsace. Pendant plus de huit ans, il va ensuite couvrir l'actualité suisse et transfrontalière à Bâle pour le compte de ce quotidien régional français. En 2013, il rejoint Bilan et se spécialise dans les sujets liés à l'innovation, aux startups, et passe avec plaisir du web au print et inversement. Il contribue également aux suppléments, dont Bilan Luxe. Et réalise des sujets vidéo sur des sujets très variés (tourisme, startups, technologie, luxe).

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