Bilan

Le smart data au service des zones urbaines

Grâce aux données téléphoniques de Swisscom, la commune de Montreux étudie les flux de circulation au centre-ville pour améliorer son aménagement urbain.

Les concerts du Montreux Jazz Festival rassemblent les foules (ici en 2016). 

Crédits: Keystone

Depuis le lancement du projet pilote, le pic d’affluence a eu lieu le samedi 9 juillet. En plein Montreux Jazz Festival, il va sans dire. Au moins 69 000 personnes ont été détectées ce jour-là dans le centre-ville de Montreux, grâce aux données anonymisées de leur smartphone récoltées par le réseau d’antennes Swisscom. «De juin à fin juillet, la densité d’usagers a doublé dans le périmètre analysé», constate Enrico Bergonzo, chef du Service des travaux publics de la commune vaudoise.

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Il y a presque un an, Montreux s’est plongé dans une grande étude sur la mobilité, en s’appuyant sur un outil de mesure développé par Swisscom. D’où viennent les usagers? Où vont-ils? «Notre but est d’analyser la dynamique de notre centre-ville, de comprendre comment les flux routiers et piétons fonctionnent, et comment nous pouvons les améliorer, précise Enrico Bergonzo. Globalement, la ville souffre pour l’instant peu de la circulation en semaine, mais elle accueille de nombreuses manifestations tout au long de l’année et est tributaire du report du trafic en cas d’engorgement de l’autoroute. Les études de circulation traditionnelles étant trop limitées, il nous fallait une analyse en continu.»

Les indicateurs de Swisscom, qui couvre 60% du marché de la téléphonie mobile, sont plus pertinents que les sondages habituels, soutient Enrico Bergonzo. Avantage principal: aucune infrastructure à installer. Grâce à la démocratisation du smartphone, il est désormais possible de traiter une masse de données anonymes importantes qui transitent par les antennes environnantes.

Le périmètre de la ville analysé s’étend sur plusieurs centaines de mètres sur les quais et au centre-ville. Quatre types d’usagers ont été définis: en plus de la circulation interne à la zone, les trafics entrant et sortant englobent les individus qui pénètrent dans le périmètre analysé, y restent un certain temps, et repartent. Enfin, le trafic de transit, soit les usagers qui traversent la ville sans s’arrêter: à Pully, première commune qui teste l’outil Swisscom depuis l’année dernière pour mesurer les flux dans l’espace public, ce type de trafic représente en moyenne plus de 60% de la circulation du centre-ville. A Montreux, le taux s’élève à environ 20%. 

«Le transit à Pully est beaucoup plus élevé de par sa situation géographique, principal pôle secondaire de l’agglomération lausannoise, décrypte Raphaël Rollier, chargé du programme Smart City chez Swisscom. Pour Pully, l’enjeu est donc différent. Il s’agit de faire passer les voitures en transit ailleurs qu’au centre-ville, afin de rendre celui-ci plus agréable.»

A Montreux, les trafics entrant et sortant sont bien plus élevés que le transit, dû à sa forte attractivité. «Or, ils pourraient à l’avenir causer des congestions, poursuit l’expert. Aussi, 30% des usagers dans cette zone sont Montreusiens. Ce constat pourrait servir de tremplin pour améliorer les liaisons entre les villages et le centre, avec une meilleure desserte de transports publics, pour soulager les routes.»

Distinguer les moyens de transport 

Aujourd’hui, tous les moyens de transport se confondent dans les courbes d’analyse, à l’exception du train. «Un train et ses passagers connectés à leur smartphone qui traversent la zone analysée sont rapidement identifiables, avec des pics réguliers sur les graphes, poursuit Raphaël Rollier. On peut alors retirer le train dans la mesure du trafic de transit. En revanche, distinguer les voitures, les vélos et les piétons reste une autre affaire. Un vélo peut aller plus vite qu’un véhicule motorisé en centre-ville, par exemple.»

Pour développer son outil, Swisscom veut déployer des algorithmes d’apprentissage pour différencier les types de mouvements les uns des autres. Première étape: distinguer les bus des autres transports motorisés. «Cela afin de soutenir la commune si elle souhaite améliorer la desserte de transports publics sur Montreux, sur la base des flux routiers», ajoute Raphaël Rollier. Pour séparer les pendulaires et les résidents, l’approche serait similaire. 

Valeur ajoutée? La planification

Le Montreux Jazz Festival est certes un bon indicateur de la mesure des flux. Or, ce n’est pas tant dans ce cas de figure que l’outil révèle toute son efficacité, selon Christian Neukomm, conseiller municipal à Montreux: «Les sorties de bureau, les attentes aux feux, les colonnes sur les autoroutes… c’est le quotidien de notre commune qu’il faut optimiser. La planification d’infrastructures pourrait corriger les défauts constatés.»

Cependant, «l’attractivité de la ville pourrait causer des saturations lors d’événements spéciaux», note Jean-Baptiste Piemontesi, conseiller municipal chargé du tourisme notamment. «Avec ces données en main, la commune pourrait se coordonner avec les organisateurs d’événements pour fluidifier les flux de trafic, par exemple.»

Eviter la construction d’un tunnel

Les données récoltées permettent de cerner la pertinence des potentielles mesures d’aménagement urbain. La commune a récemment pu suspendre un projet de tunnel qui aurait traversé le centre-ville. 

«Il est clair que sur la base de ces nouvelles données, lancer un chantier pharaonique, alors que les chiffres montrent que le trafic de transit ne constitue que 20% de la circulation, c’est absurde, souligne Christian Neukomm. Nous avons donc ici la confirmation que c’est une mauvaise idée. L’outil peut donner des réponses factuelles à certaines fausses bonnes idées. Et empêcher des interventions lourdes, comme la modification ou la fermeture d’une route.»

Mesurer les objectifs d’un P+R 

La commune de Montreux analyse également la construction actuelle d’un parking relais en périphérie. Avec l’appui des smart data fournies par Swisscom, elle souhaite revoir sa politique de stationnement. 

«L’objectif est de cerner les répercussions des actions menées pour ce P+R. Les flux de trafic ont été mesurés avant; nous le ferons également après, une fois que le parking payant sera fonctionnel. Il sera ensuite possible d’ajuster selon les résultats», détaille Enrico Bergonzo.

Comme pour le dispositif mis en place au centre-ville, la démarche vise à catégoriser les différents types d’utilisation du parking relais, des déplacements professionnels aux week-ends en famille, en se basant sur les provenances et les destinations. «Il est important de savoir quelles sont les places utilisées en continu. Nous avions réfléchi d’abord à un parking en double élévation, qui pourrait comprendre jusqu’à 460 places, explique Christian Neukomm. Après un temps d’analyse, 160 places nous semblent idéales pour ces prochaines années. Le budget initial avoisinait les 12 millions de francs; il ne s’élève aujourd’hui plus qu’à 2 millions.»

Observer et avancer par petits pas, c’est la démarche que prône Raphaël Rollier. Une démarche qu’il qualifie d’«urbanisme agile». «Il est inutile de débourser des millions pour un projet urbain si on doit le réadapter quelques années après.»  

Dino Auciello

ANCIEN RÉDACTEUR EN CHEF ADJOINT À BILAN

Lui écrire

Dino Auciello a été rédacteur en chef adjoint à Bilan, responsable de bilan.ch, de novembre 2014 à juillet 2017. Il a rejoint Bilan en 2010, après avoir terminé ses études à l’Académie du Journalisme et des Médias de Neuchâtel.

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