Bilan

Le bus du silence: une affaire qui roule

ABB Sécheron teste jusqu’en mars un prototype de transport public entièrement électrique. Son directeur, Jean-Luc Favre, détaille ses avantages sur les bus conventionnels.
Jean-Luc Favre. Le patron imagine un réseau de bus entièrement électriques à Genève «peut-être dans dix ans». Crédits: Guillaume Mégevand

L’idée de créer un bus entièrement électrique, qui pourrait se recharger aux arrêts en quelques secondes, naît dans l’esprit du directeur d’ABB Sécheron, Jean-Luc Favre, et de son équipe en 2010. Cette année-là, le Haut-Savoyard est à un moment charnière de sa carrière: l’entreprise pour laquelle il travaille depuis 1992 vient de recevoir la distinction de l’unité la plus performante d’ABB Suisse.

Ce succès lui incombe: il a restructuré et relancé l’usine de Meyrin-Satigny pour en faire le leader mondial des transformateurs de traction pour trains. 

Son projet de bus électrique sera conçu en à peine vingt-deux mois, grâce à la collaboration et à l’enthousiasme des différents partenaires, dont les TPG, les SIG, l’OPI, l’Hepia et l’EPFL. Répondant au doux nom de TOSA et inauguré le 26 mai dernier par Doris Leuthard, ce bus est en phase d’essai jusqu’en mars 2014. 

Rencontre avec une personnalité positive et admirative de l’innovation helvétique.

Après quelques mois de tests d’exploitation, êtes-vous satisfait du bus TOSA?

Le prototype qui circule actuellement en service commercial quatre jours par semaine entre Palexpo et Genève Aéroport fonctionne très bien, et nous en sommes très contents.

Nous cherchons  à améliorer encore le système en misant sur moins de stations de recharge. L’objectif pour l’année prochaine est de signer un premier contrat pour une ligne complète, pourquoi pas à Genève sur la ligne 23, qui comprend 12 bus diesel pour 13 km de trajet.

Pensez-vous que Genève puisse un jour fonctionner uniquement avec des bus électriques?

Oui, nous pouvons l’imaginer à moyen terme, peut-être dans dix ans. Cela améliorerait considérablement le paysage urbain, sans lignes de contact, et surtout réduirait considérablement les émissions de CO2.

Combien coûte un bus TOSA et quelles sont ses capacités?

Un bus électrique articulé coûte entre 800 000 et 1 million de francs à l’achat. Il mesure près de 19 mètres et peut accueillir 134 personnes. Le coût d’exploitation sur la durée de vie des bus TOSA sera moins élevé que celui des bus actuels, qui fonctionnent au diesel.

Ces derniers consomment 60 litres aux 100 km et doivent être remplacés tous les dix ans, alors que le TOSA a une durée de vie de vingt à vingt-cinq ans et que ses batteries ne doivent être remplacées qu’une seule fois sur toute la période. Avec ses stations de recharge, le système permet de supprimer les lignes de contact des trolleybus.

Votre bus s’est récemment fait remarqué en Chine lors d’une visite du service de la promotion économique. Qu’en est-il de vos contacts là-bas?

La Chine est l’un de nos marchés cibles. Mais en réalité le bus est connu aujourd’hui dans le monde entier, et une vingtaine de villes sont sérieusement intéressées.

Comment percevez-vous l’innovation en Suisse?

La Suisse est un pays extrêmement innovant. Avec des projets comme DeepWater, Solar Impulse et TOSA, elle démontre sa capacité à innover en matière de mobilité durable sur mer, dans les airs et sur terre. C’est un réel exploit pour un petit pays.

Comment expliquez-vous ces succès?

Vu la petite taille de son marché intérieur, l’industrie helvétique est obligée d’exporter 80% de sa production. Elle est donc soumise à la concurrence internationale et elle doit innover pour être compétitive. La Suisse détient un grand savoir-faire, un système de formation performant qui n’est pas élitiste et une valeur du travail avec un partenariat social très fort.

Il faut aussi rappeler que les entreprises exportatrices ont su s’adapter à un taux de change dont l’évolution a augmenté une partie de leurs coûts de 25% en dix-huit mois. Cela prouve que notre industrie est très saine. 

Chantal Mathey

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