Bilan

L’industrie parie sur la voiture sans conducteur

Entre science-fiction et réalité future, une nouvelle génération de véhicules se prépare en Californie.

Ronronnement du moteur, la voiture s’engage sur la chaussée. Elle s’arrête à un feu de signalisation, repart et amorce l’entrée de l’autoroute. Passage sur la voie de dépassement, l’automobile accélère. Rien d’inhabituel, tout est familier, du bruit des pneus sur le bitume aux ajustements de vitesse. A une différence près: la voiture en question n’a pas de conducteur. Elle est autonome, virtuellement indépendante. Un véhicule autopiloté, au service du passager; c’est ce que nous promet l’industrie automobile. Bref retour en arrière: en octobre 2010, le public américain apprenait que le groupe technologique Google testait des voitures autonomes sur les routes de Californie. Les véhicules, six Toyota Prius et une Audi TT, avaient alors parcouru des dizaines de milliers de kilomètres sans que personne ne s’aperçoive de leur autonomie. Google marquait ainsi une rupture historique. En un siècle d’existence, l’automobile – au sens propre du terme – en tant qu’une entité capable d’évoluer d’elle-même dans le trafic, n’avait guère encore été que rêvée. Et, d’inconcevable hier encore, l’idée est aujourd’hui si convaincante que de nombreux experts sont prêts à parier que la voiture de demain sera autopilotée.

A plus de 100 km/h sur l’autoroute

La «voiture Google» est un projet mené par l’ingénieur Sebastian Thrun, un spécialiste dans le domaine des voitures autonomes. Chercheur du laboratoire d’intelligence artificielle de l’Université Stanford et coinventeur du service Google Street View, Sebastian Thrun est à l’origine aussi de Stanley, une voiture robot conçue en collaboration avec Volkswagen et qui avait remporté la course du DARPA Grand Challenge de 2005. Organisée par une agence de la Défense américaine, cette compétition était alors la première longue course dédiée aux véhicules autonomes. Stanley avait parcouru plus de 200 kilomètres de chemins sablonneux en un peu moins de sept heures. Mais la voiture Google va bien plus loin, bien plus vite que les premiers prototypes indépendants. Elle roule aujourd’hui à 110 km/h sur les autoroutes de Californie et du Nevada en mode virtuellement autonome. «Pour des raisons de sécurité, deux personnes sont toujours à bord, précise la porte-parole de Google, Maggie Shiels. Et elles peuvent intervenir à tout moment.»

Pour les chercheurs de Google, la voiture autonome est une façon de rendre la route plus sûre. Aux Etats-Unis seulement, plus de 10 millions d’accidents ont lieu chaque année, causant la mort de plus de 30 000 personnes. Seuls une minorité d’incidents sont dus à des facteurs environnementaux ou à des défaillances mécaniques. Plus de 90% des accidents ont pour cause l’erreur humaine. Contourner le facteur humain revient donc, pour les technophiles convaincus, à éliminer l’essentiel du risque. La voiture autopilotée est donc synonyme de sécurité. Oubliés, les accidents causés par les conducteurs endormis, les amoureux de la téléphonie, les rêveurs, les stressés ou les effrénés de SMS. Alcool au volant, vitesse inadaptée? De l’histoire ancienne. A quoi s’ajoute l’efficacité. Les ingénieurs de Google estiment en effet que les voitures sans chauffeur étant plus sûres, la densité de véhicules sur les routes pourrait être augmentée. Et pour certains même, le véhicule autonome rime avec liberté. «Cela peut être extrêmement utile pour les personnes âgées ou handicapées qui dépendent d’une voiture», commente Robert Cervero, directeur du Transportation Research Center de l’Université de Californie.

L’humain complètement devancé

La conviction qu’une machine est capable de remplacer l’humain au volant est si forte que les producteurs automobiles se lancent tous dans la course. «Les technologies que nous développons seront à même de prendre en charge – partiellement et peut-être même complètement – la conduite du véhicule, affirmait en octobre dernier Alan Taub, vice-président de la recherche et du développement chez General Motors. Les systèmes de sécurité de la prochaine génération seront capables d’intervenir avant même que le conducteur ne se rende compte d’un danger.» Présent au Transport Systems World Congress à Orlando, Alan Taub estimait que les véhicules autonomes pourraient être commercialisés d’ici à 2020 déjà. C’est GM d’ailleurs qui avait développé «The Boss», la Chevrolet Tahoe vainqueur du DARPA Urban Challenge de 2007. L’année dernière, le groupe BMW testait sa Série 5 équipée du système Connected Drive semblable à la technologie de la voiture Google sur une autoroute allemande. En janvier encore, lors de la conférence Digital Life Design, Rupert Stadler, président du conseil d’administration d’Audi, affirmait qu’à l’avenir les voitures se «conduiraient elles-mêmes», ajustant leur vitesse et leur conduite aux préférences des passagers.

La cohabitation est difficile

Quelques-uns pourtant sont plus sceptiques. Une voiture autopilotée, rappellent-ils, soulève plusieurs questions. En termes de responsabilité par exemple. Si faute de conducteur, l’erreur humaine ne peut être la cause de l’accident, la responsabilité revient alors en premier lieu à des constructeurs automobiles… logiquement réticents à s’exposer à ce type de risques. En outre, remplacer l’humain, sa capacité de réaction et d’anticipation par une machine n’est pas forcément une garantie de sécurité accrue. Steven Shladover, chercheur à l’Institute of Transportation Studies de l’Université de Californie/Berkeley, qui planche depuis plusieurs années sur les automobiles autopilotées, rappelle qu’aucune des technologies employées dans les véhicules autonomes n’a été testée sur le long terme. «Aux Etats-Unis, un accident mortel a lieu toutes les deux millions d’heures de conduite en moyenne. Le nombre d’heures est de 50 000 pour les blessés. Bien que tragique, cette proportion d’accidents est en réalité extrêmement basse. Aucune technologie spécifique à un objet de consommation grand public n’est, pour l’heure encore, capable de durer deux millions d’heures sans problème.»

Et pour Steven Shladover, la voiture Google crée même des attentes démesurées auprès du public. Parce qu’une cohabitation entre automobiles indépendantes et voitures à conducteur humain est, faute de capacité d’anticipation ou d’échange d’informations, virtuellement inconcevable. «Une voiture sans chauffeur, utilisée à large échelle, est un concept tout à fait possible, commente le chercheur. Mais seulement sur des lignes autoroutières séparées, donc dans un système spécialement conçu pour cette nouvelle technologie. Et créer ce système, pour qu’il soit aussi sûr que ce que nous avons déjà, sera extrêmement difficile.» Un point de vue qui n’ébranle pas Sebastian Thrun, convaincu que, comme Henry Ford qui remplaçait le cheval par le moteur, Google laissera une technologie de pointe supplanter le conducteur. «Nos voitures indépendantes vont transformer le concept de mobilité, écrivait le chercheur dans un article publié il y a quelques semaines dans le journal The New York Times. Tous les aspects du transport de personnes et d’objets seront affectés et des infrastructures nettement améliorées résulteront de cette transformation.»

 

Un bijou technologique

Comment fonctionne le véhicule autopiloté de Google?

Petit miracle d’intelligence artificielle, le véhicule autopiloté de Google s’appuie en premier lieu sur un laser à plusieurs faisceaux positionné sur le toit. Conjugué à d’autres outils tels que senseurs, caméras, GPS, centrale à inertie et roue codeuse notamment, ce système de télédétection nommé LIDAR (pour light detection and ranging) analyse les propriétés de la lumière laser renvoyée vers son émetteur. C’est cette technologie qui permet de générer une carte tridimensionnelle de l’environnement. La voiture «compare» ainsi les mesures indiquées par la carte laser et celles qu’elle a en mémoire, établies sur les données préalablement récoltées par les ingénieurs de Google. Cette combinaison produit différents modèles qui lui servent à évoluer dans le trafic et à distinguer les facteurs permanents des éléments temporaires – concrètement, de faire la différence entre un arbre et un piéton.

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Nous avons soulevé le capot de la voiture du futur La puce des consoles de jeux contrôle les voitures Le son? Peugeot a une application pour ça Le design d’intérieur, ou l’art de l’infime détail Crédit photo: Stanford university

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