Bilan

Et si la Suisse inventait la voiture de demain'

L'édition 2009 du Salon automobile de Genève offre un visage paradoxal. D'un côté, le secteur traverse l'une des pires crises de son histoire avec des constructeurs américains aux soins intensifs et des fabricants européens dans la salle d'attente des docteurs gouvernementaux en charge des plans de sauvetage et autres primes à la casse. Même Toyota,le bon élève, vient d'afficher des pertes. De l'autre côté, cette crise est vécue comme une opportunité par toute une série de nouveaux entrants. Sur les stands genevois, on attend les voitures électriques des américains Tesla et Fisker ou du français Bolloré. Plus surprenant encore, trois constructeurs suisses préparent des véhicules qui ne se contentent plus d'être des vitrines technologiques ou des délires de carrossiers, mais veulent s?imposer à l'avant-garde du haut de gamme dans le cas de l'iChange de Rinspeed et de la Lampo de Protoscar ou comme citadine du futur dans celui de la Mindset. Du turbo inventé par Alfred Büchi au début du XXe siècle à Nicolas Hayekdépossédé de Smartpar Mercedes-Benz, les tentatives suisses dans l'automobile forment une longue liste d'innovations finalement exploitées ailleurs. Bilan passe au banc d'essai les projets made in Switzerland qui pourraient cette fois être réellement décisifs. La voiture propre comme catalyseur «L'absence de constructeur automobile est devenue une chance», affirme, en tout cas, Jean-Marie Van Appelghem, directeur de Numexia, une spin-off de l'EPFL qui valorise les technologies de Swissmetro dans le domaine des camions électriques. «Non seulement la Suisse n'a pas l'héritage d'un outil industriel à restructurer, mais cela lui a donné une grande indépendance en matière de recherche automobile.» Ces dernières années, la Confédération a largement orienté cette recherche vers des moyens de transport plus verts. «Prévue pour améliorer la situation sur son territoire, cette politique débouche sur des innovations dont sont friands les grands constructeurs», constate l'entrepreneur. De fait, quand on passe en revue les recherches sur la voiture propre en Suisse, on est surpris par leur dynamisme. C?est un Helvète, Louis Palmer, qui vient d'effectuer le premier tour du monde avec un véhicule solaire. Et c?est un autre Suisse, le professeur Lino Guzzella, de l'EPFZ, qui détient le record d'efficacité énergétique pour un véhicule avec 5385 kilomètres parcourus en ne consommant qu?un litre d'essence. Ces exploits ne sont pas qu?anecdotiques. Parmi les sponsors de Louis Palmer, on trouve MES-DEA, une entreprise tessinoise leader dans les moteurs pour lever les vitres qui vient de se lancer dans les batteries (Zebra) pour voitures électriques. Lino Guzzella pilote le programme MC3, une collaboration avec l'EPFL, pour diviser par trois le poids d'un véhicule. «Il y a une fascination des ingénieurs suisses pour l'automobile», commente Lino Guzzella. Avec la présence de partenaires comme Iveco et Michelin qui ont des centres de recherche à Arbon et à Givisiez, la recherche suisse en matière automobile a toujours trouvé des débouchés et su se faire respecter à l'étranger. A la Haute Ecole de Bienne, l'équipe de Bernhard Gerster vient de présenter des habitacles rigides pour améliorer la sécurité des Class A de Mercedes et des Fiat Cinquecento. «Ce qui se passe maintenant, c?est que nos forces dans l'électrification et l'intelligence des voitures rejoignent la demande de l'industrie», poursuit Lino Guzzella. Le transfert de ces technologies n'est cependant pas facile. «Le secteur de l'automobile est très réticent à acheter des brevets», explique Bernhard Gerster. Il en veut pour preuve cette anecdote: «Je me suis retrouvé avec un inventeur suisse pour proposer une innovation chez un constructeur allemand. Face à nous, il y avait deux techniciens et une vingtaine de juristes spécialistes des brevets. Les techniciens ont aimé l'idée, mais quand il s?est agi de discuter des droits de licence, le responsable nous a dit: «pourquoi croyez-vous que j?ai amené vingt juristes?» En d'autres termes, les constructeurs aiment les idées originales des Suisses mais ne sont pas forcément prêts à les payer? Professeur à la HES de Bienne, Jean-Francois Urwylerattire l'attention sur une seconde difficulté. «Les grands constructeurs sont ouverts à des collaborations tant qu?on reste dans la recherche de base, mais ils deviennent ultrasecrets dès que l'on entre en phase de développement.» «C?est l'industrie la plus dure et la plus compétitive qui soit», avertit Lino Guzzella. Des modèles haut de gamme pour un marché de niche Pour décourageante qu?elle puisse paraître, cette situation est à tempérer pour deux raisons. La crise force dans l'urgence les constructeurs automobiles à revoir leurs modèles et leurs modèles économiques. Pour tout le monde, le coût de développement d'un nouveau véhicule de série est de l'ordre de trois milliards de francs et prend de cinq à sept ans. Un candidat constructeur suisse a l'avantage de ne pas avoir à restructurer, mais il fait tout de même face à cette très haute barrière d'entrée. Or, personne ne semble vouloir prendre pour l'automobile le rôle qu?a pu jouer un Peter Spuhler dans le rail avec Stadler. «Imposer un bien de consommation comme une voiture est bien plus difficile qu?un bien d'équipement comme un train», explique Lino Guzzella. Il reste ainsi à trouver 200 millions aux promoteurs de la Mindset pour passer à l'industrialisation. Après cela, il faudra encore investir dans la distribution. Marco Piffaretti, patron de l'entreprise Protoscar, pense avoir trouvé une solution. «La voiturette suisse, cela ne marche pas mais la Ferrari suisse, cela peut marcher», explique-t-il. Il espère ainsi faire prendre un chemin identique à sa Lampo que celui de Tesla avec une descente progressive en gamme pour atteindre le seuil critique des 20000 véhicules par année. Même si les plans de Mindset ou de Protoscar ne vont pas jusqu?au bout, ils auront des retombées dans ce qui constitue la véritable force automobile de la Suisse: la sous-traitance (lire encadré). Jusqu?à présent, ces sous-traitants sont surtout des entreprises comme Saia-Burgess (micromoteurs pour la climatisation) ou Rieter (tissus antibruit) qui ont trouvé dans l'automobile un débouché pour une production développée à l'origine pour d'autres secteurs. Mais les recherches sur les voitures intelligentes, électriques, voire à hydrogène enrichissent ce secteur d'une nouvelle génération de PME comme Brusa(moteurs électriques), Horlacher(matériaux légers), Esoro(prototypages de voitures vertes), voire Belenos, la nouvelle entreprise de Nicolas Hayek. Faute d'un entrepreneur susceptible de rassembler le puzzle des compétences, les idées suisses pour la voiture de demain semblent destinées à prendre le chemin de traverse de la sous-traitance plutôt que celui de la création d'un constructeur au-delà d'un marché de niche. Mais cela ne veut pas dire que ces savoir-faire ne pourront pas apporter des contributions décisives à la voiture de demain. Les talents sont là. L'EPFL et l'EPFZ collaborent pour la voiture ultralégère «Le premier moyen de diminuer la consommation d'un véhicule, c?est de l'alléger», affirme Lino Guzzella. Toutefois, pas question de mettre en danger la sécurité.Le projet MC3 lancé en 2008 par les deux écoles polytechniques vise ainsi à diminuer par trois le poids des voitures afin d'arriver à une consommation de moins de 2 litres aux 100 kilomètres. Mais il cherche aussi à remplacer la sécurité passive par de la sécurité active, soit des systèmes électroniques qui se coordonnent pour réduire le risque d'accident. «Nous voulons rendre le véhicule plus agile, par exemple en cherchant la meilleure trajectoire avec des capteurs afin d'éviter de renverser une personne», explique Lino Guzzella, qui travaille avec le laboratoire de vision artificielle de la haute école zurichoise. A Lausanne, Yves Leterrier développe, lui, des matériaux légers et dynamiques, par exemple des composites veinés de piézoélectriques afin que la rigidité du châssis s?adapte à l'environnement. «L'allégement de parties clés du véhicule a un effet boule de neige», explique le chercheur. «Si votre châssis est moins lourd, votre moteur sera plus petit.» Ces matériaux participent aussi à la sécurité avec, par exemple, des pare-chocs qui se durcissent ou s?amollissent en fonction de l'obstacle. Une piste genevoise pour stocker l'hydrogène Le stockage de l'hydrogène reste la principale barrière de cette filière promise à un bel avenir. A un bar de pression, un gramme d'hydrogène occupe 25 litres. Comme il en faut un kilo pour effectuer 100 kilomètres avec une voiture dotée d'une pile à combustible, on n'a rien trouvé de mieux que de le comprimer à 800 bars dans des réservoirs de 120 litres. Une équipe de chimistes genevois emmenée par le professeur Hans Hageman a cependant ouvert une nouvelle piste. On savait stocker l'hydrogène dans des éponges d'alliages métalliques, mais c?est trop cher pour l'automobile. Partant de la même idée, les chercheurs genevois se sont intéressés à des éponges de bore offrant l'avantage de la légèreté de ce substrat solide à une abondance qui le rend bon marché. Réversibles (autrement dit chargeables et déchargeables), ces borohydrures permettent de stocker autant d'hydrogène dans un réservoir de 60 litres que dans un de 120 à 800 bars. Ils ont intéressé un moment le groupe Swatch. Mais plusieurs années de recherche sont encore nécessaires pour les mettre au point. Neuchâtel travaille sur la voiture intelligente L'automobile représente 4 à 5% des activités du Centre suisse d'électronique et de microtechnique à Neuchâtel. Les constructeurs cherchent à intégrer des capteurs pour rendre leurs véhicules intelligents. Pour économiser sur le poids et l'énergie, et permettre la communication entre capteurs, ils les veulent sans fil et basse consommation, la spécialité du CSEM. La miniaturisation des caméras intégrées au système de traitement d'images sur une simple puce a déjà permis de mettre au point un système de détection des passagers afin d'optimiser le déclenchement des airbags. Le CSEM a développé pour l'entreprise luxembourgeoise IEE de tels dispositifs. Le CSEM a aussi développé un capteur de couple pour diminuer la consommation de la direction assistée et l'adapter au type de conduite, pour le compte de l'entreprise Bishop. «Il y a des dizaines d'applications autant à l'extérieur qu?à l'intérieur du véhicule, comme, entre autres, la gestion du trafic ou la reconnaissance de plaques minéralogiques», explique Edo Franzi, responsable du secteur Sensory Information Processing. «Nous nous attendons à ce que, d'ici à quelques années, les voitures soient équipées en série d'une dizaine de caméras pour détecter la signalisation au sol ou un changement dans l'environnement (verglas, embouteillage) et le transmettre au réseau et même suivre le comportement du conducteur.» Michelin actif depuis Fribourg Givisiez, dans l'agglomération fribourgeoise: dans un bâtiment sous haute protection, une septantaine de collaborateurs, dont une trentaine d'ingénieurs du centre de recherche Michelin, ont planché pendant une dizaine d'années sur l'automobile du futur. De leurs travaux sont sorties deux innovations majeures: une roue révolutionnaire baptisée «Active Wheel» et la «Hy-Light», une voiture fonctionnant avec une pile à combustible. Avec la première invention, Michelin veut démontrer tout ce que l'électricité peut apporter à la voiture de demain. «Plus de moteur sous le capot, plus de suspension traditionnelle, plus d'éléments de transmission et plus de boîte de vitesses. Tous les organes vitaux entrent au coeur de la roue elle-même», explique Michelin. Ce système fonctionne grâce à l'énergie électrique. Il a été placé sur deux voitures: la WILL et la Venturi Volage. Avec la «Hy-Light», le leader mondial du pneumatique va encore plus loin. Outre l'«Active Wheel», cette voiture de quatre places dotée d'une autonomie de 400 kilomètres roule grâce à une énergie renouvelable. «Nous alimentons ce véhicule par de l'hydrogène et de l'oxygène sous forme gazeuse, obtenus à partir du soleil. Le système fait appel à des panneaux solaires qui alimentent un électrolyseur», souligne Michelin. Le groupe français commencera l'industrialisation de sa roue révolutionnaire en Chine et en France. Le 13 janvier dernier, le groupe français a signé un accord avec l'équipementier Valeo pour construire des systèmes destinés à des véhicules électriques et hydrides rechargeables. Et en novembre, il a conclu un partenariat avec le fabricant chinois de batteries MGL (membre du conglomérat d'Etat CITIC Group Corp.). Ensemble, ils livreront aux constructeurs chinois des tractions conçues sur le modèle de roue développé par Michelin. MDI hésite entre Berne et Jura pour son usine Une usine de voiture sur le territoire suisse? «Nous menons des négociations avec le Jura pour une implantation près de Delémont, mais nous avons aussi une possibilité dans une des usines Swissmetal à Reconvilier», affirme Henri-Philippe Sambuc, un avocat spécialiste des brevets, devenu entrepreneur automobile. Avec un groupe d'investisseurs, il a acheté deux licences exclusives pour commercialiser en Suisse les voitures à air comprimé développées par l'inventeur français Guy Nègreet son entreprise MDI.Vendues moins de 10 000 francs, les MDI seront produites avec un modèle d'affaires original. Elles seront assemblées dans une cinquantaine de petites usines produisant 10 000 unités par an à proximité de leur marché. Une fois la question de l'implantation réglée, Henri-Philippe Sambuc compte lever 20 millions de francs afin de démarrer la production suisse en 2010. Le rêve ambitieux de Nicolas Hayek A plus de 80 ans, Nicolas Hayek rêve toujours de concevoir une automobile dite propre. Après l'échec de la Swatchmobile, le sauveur de l'horlogerie helvétique est reparti au combat. Son idée: développer et vendre aux constructeurs une technologie fondée sur la production d'hydrogène qui alimentera des voitures propulsées par une pile à combustible. Le concept est surtout révolutionnaire dans sa démarche. Le président de Swatch veut construire en collaboration avec le Groupe E une installation miniature destinée à produire de l'hydrogène à bas prix dans le garage de chaque automobiliste afin que celui-ci parvienne à s?alimenter en carburant. Sous la bannière du holding Belenos (dieu celte du soleil) Clean Power, quatre sociétés planchent sur la réalisation de cette nouvelle technologie: la première tente de mettre au point la pile à combustible en collaboration avec l'Institut Paul Scherrer en Argovie, Swiss Hydrogen Power a pour mission de fabriquer les installations de production d'hydrogène. La troisième vise à concevoir des cellules solaires photovoltaïques. La dernière cherche à développer le réservoir qui stocke l'énergie à bord de la voiture. Le capital du holding est détenu à 51% par la famille Hayek et le solde par Deutsche Bank. Si le rêve de Nicolas Hayek se concrétise, la Suisse pourrait en tirer profit, et Fribourg en particulier. Dans une interview parue l'an dernier dans le quotidien La Liberté, il a reconnu que ce canton aura la priorité si l'usine qui produira l'installation miniature d'hydrogène est construite dans notre pays. Une telle réalisation nécessiterait un investissement de quelque 100 millions de francs et occuperait une centaine de collaborateurs. Si tout se passe comme prévu, l'usine pourrait voir le jour d'ici trois à cinq ans. Mindset: la voiture écolo de luxe Le prototype de la société lucernoise Spirt Avert a roulé pour la première fois en novembre en Allemagne. Le projet Il a été lancé et financé par le Grison Lorenzo Schmid. Ce dernier n'a pas hésité à faire appel à Murat Günak, un des designers vedettes de l'industrie automobile. Pendant plusieurs années, il a ?uvré chez Mercedes puis chez VW. Les caractéristiques La Mindset est une voiture électrique ou hybride, aux allures de bolide: carrosserie en matériaux composites, autonomie de 180 kilomètres en électrique et de 800 kilomètres en hydride, banquette d'un seul tenant, vitesse moyenne de 120 km/h. La fabrication du prototype a été confiée à la société française Heuliez. La production Afin de parvenir à une fabrication en série, Spirt Avert est à la recherche d'investisseurs prêts à débourser au moins 200 millions de francs. Son business plan prévoit la fabrication de 10 000 unités par an. La Mindset évolue dans la niche de luxe: son prix est fixé entre 70 000 et 100 000 francs. Sa distribution serait assurée par une compagnie d'électricité. Redigo: Bulle et Bienne dans la course Les concepteurs de cette voiture électrique seraient sur le point de convaincre des investisseurs pour construire un prototype. Le projet Dévoilée lors du dernier Salon de l'automobile de Paris, cette voiture électrique dotée de batteries rechargeables a été conçue par trois sociétés, dont Endeavour Development, à Bulle, et une société d'ingénierie, à Bienne. Avec à leur tête Marc Delbreil, ces deux entreprises seraient sur le point de convaincre des investisseurs et un partenaire industriel afin de pouvoir construire un prototype. Les caractéristiques Carrosserie thermoplastique recyclable et insensible aux petits chocs, habitacle modulaire de quatre places, autonomie de 120 kilomètres, vitesse maximale de 90 km/h, poids inférieur à 500 kilos: telles sont les principales spécificités de la Redigo (de l'anglais «ready go»). La production Si leur projet se concrétise, la fabrication de la Redigo se fera en Poitou-Charentes. Car c?est le Conseil régional qui a subventionné le concours de voiture électrique auquel l'équipe de Marc Delbreil a participé avec succès. La Suisse n'est pas oubliée pour autant. Elle pourrait fabriquer les moteurs et les châssis. Par ailleurs, ses concepteurs espèrent aussi remporter l'offre que la Ville de Paris compte lancer prochainement pour fabriquer un véhicule urbain. LE CHIFFRE 96 millards de francs C?est le chiffre d'affaires global de la branche automobile en Suisse pour l'année 2007. LE CHIFFRE 16 milliards de francs C?est le chiffre d'affaires des sous-traitants dans le secteur automobile en Suisse. Histoire Une tradition d'innovation Les inventeurs et les ingénieurs suisses ont apporté des contributions déterminantes à l'automobile. 1807: Le Valaisan François Isaac de Rivaz dépose le brevet d'un moteur à explosion. En 1813, son grand char mécanique parcourt une distance de 16 mètres avec une charge de 700 kilos. 1897: Le Thurgovien Friedrich von Martini lance sa marque. Il produira 3600 véhicules. 1904: Cofondateur d'Hispano-Suiza, le Genevois Marc Birkigt invente la transmission par cardan pour remplacer les chaînes. Suivront les premiers concepts de la PicPic et la fameuse Micheline. 1905: Alfred Büchi brevète le premier turbocompresseur. Son invention renaîtra soixante ans plus tard. 1911: Né trente-trois ans plus tôt à La Chaux-de-Fonds, célèbre pilote automobile en Amérique, Louis Chevrolet crée la marque éponyme à Detroit. 1929: Gustav Eichelberg a l'idée d'un système d'injection électrique pour les moteurs diesel. Repris par un autre, dans les années 1990, ce système est racheté par Robert Bosch. 1946: Les frères Beutler inventent le tuning en réalisant des coupés sur des Coccinelle. Porsche leur confie aussi la construction des premiers prototypes de 356. 1986: Le second Tour de Sol, un rallye de voitures solaires, est remporté par l'équipe biennoise du professeur René Jeanneret. Photo: Mind / © D.R.

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