Bilan

Connectée, la voiture se rêve autonome

Les constructeurs investissent les centres de recherche et les campus universitaires pour imaginer les véhicules du futur, dans lesquels le conducteur pourrait devenir un simple passager.
  • La série X de Tesla dispose d’une interface tactile de 17 pouces et préfigure la voiture de demain: un véhicule connecté en permanence. Crédits: Dr
  • Le conducteur de la Tesla série S peut piloter du doigt de nombreuses fonctionnalités. Crédits: Dr

Radars miniatures, détecteurs à ultrason, systèmes experts d’aide à la conduite… Sur les stands du Salon de l’automobile de Genève, les innovations se cachent moins sous les capots que dans l’habitacle, avec de nombreux dispositifs embarqués plus ou moins discrets.

Tesla, avec ses séries X et S dotées d’une interface tactile de 17 pouces, préfigure la voiture de demain: un véhicule connecté en permanence et qui permet à son conducteur de piloter du doigt de nombreuses fonctionnalités, du changement de station de radio au contrôle de la direction, en passant par le surf sur le web.

Des avancées qui restent à l’heure actuelle au stade de gadgets, pâles reflets de ce qui attend le futur de l’automobile: des véhicules de plus en plus autonomes, «augmentés», capables de gérer des situations sans l’intervention de leur pilote.

Ces scénarios, ce sont dans les laboratoires universitaires que les constructeurs cherchent à les concrétiser. Un groupe comme PSA Peugeot Citroën, qui a consacré plus de 2 milliards d’euros en 2011 en R&D, déploie depuis deux ans un réseau de partenariats académiques, StelLab, dans une douzaine de centres technologiques en France, au Brésil et en Chine, ainsi qu’à l’EPFL. Son compatriote Renault recourt aussi à des chercheurs doctorants à cheval entre université et industrie.

«Nous sommes loin de gérer l’entier de notre recherche à l’interne», concède Charles Florimond, ingénieur et chef du service d’aide à la conduite de Renault. Enfin, Nissan multiplie les partenariats avec les centres de recherche académiques.

Dans le domaine automobile, les contraintes sont extrêmes. Un simple écran doit pouvoir fonctionner aussi bien à -40 degrés que dans la fournaise estivale. Les gageures technologiques ne manquent donc pas. «L’idée, c’est d’aller chercher la technologie là où elle se trouve», précise Thierry Le Hay, responsable de l’innovation dans le domaine des aides à la conduite, de la connectivité et des interfaces homme-machine chez PSA Peugeot Citroën.

L’innovation étant assez fortement corrélée à l’évolution de l’électronique de loisirs, le temps d’adaptation à la nouveauté s’accélère. «Tout va très vite. Mais il faut entre deux et quatre ans avant qu’une technologie particulière puisse être implémentée dans un véhicule, car les tests de fiabilité et les contraintes de spécification prennent beaucoup de temps», enchaîne-t-il. 

Que sera la voiture du futur? A l’image de la voiture Google, les solutions qui se trouvent dans les labos devraient de plus en plus permettre aux automobiles d’aboutir à de réelles fonctions de délégation de conduite. «De tels systèmes pourraient apparaître entre 2015 et 2018», soutient Thierry Le Hay.

Le programme de recherche mené à l’EPFL et financé par Nissan va dans cette direction. L’équipe de José del R. Millán, professeur associé au sein de la Haute Ecole, avait déjà permis à des personnes à mobilité réduite de diriger leur fauteuil roulant par leur seule pensée. Les chercheurs parviennent désormais à adapter cette technologie pour anticiper les réactions du conducteur. «Pendant que le sujet conduit, nous procédons à l’analyse en temps réel de ses signaux cérébraux.

En simulateur, nous avons constaté que nous pouvons prédire ce que va faire le conducteur quelques millisecondes avant que ce dernier n’initie réellement une action, comme un freinage», explique José del R. Millán. La machine peut ainsi prévenir son pilote, par un avertissement sonore ou visuel, que la décision de braquer à gauche n’est peut-être pas la meilleure en raison des obstacles que la voiture a détectés grâce à ses senseurs… 

Le conducteur reste dans la boucle

Pas question cependant que le système se passe définitivement du conducteur. «Nous n’envisageons pas cette possibilité pour le moment», assure le chercheur. Un être humain peut-il accepter qu’une machine prenne totalement la main sur la gestion du trafic et le pilotage d’un véhicule? «Au niveau réglementaire, la délégation de conduite n’est pour l’heure possible que si l’être humain reste dans la boucle», souligne Thierry Le Hay.

«Quoi qu’il en soit, le périmètre des systèmes d’aide à la conduite se développe énormément. Ces dispositifs vont arriver en masse, c’est clair. La tendance, déjà entamée, va s’accentuer à l’avenir», estime Charles Florimond.

Les véhicules sur le marché n’en sont pas encore là, mais les jalons sont posés. Une foule de technologies ont quitté les bancs d’essai et sont désormais fabriquées de série. Renault équipe ainsi de nombreux modèles de systèmes de détection d’obstacles par ultrason, de caméras frontales placées derrière le rétroviseur central de ses Scénic pour alerter le conducteur en cas de déviation de trajectoire ou, sur un modèle de la gamme Renault Samsung Motors, de systèmes de détection des angles morts intégrés dans les rétroviseurs.

Chez son concurrent PSA Peugeot Citroën, même constat. La dernière C4, par exemple, est également équipée de dispositifs de détection par ultrason supprimant les angles morts des rétroviseurs lors des dépassements, de systèmes d’alerte par vibrations du siège lors de franchissement de la ligne blanche, de structures de dissipation d’énergie pour absorber le choc consécutif à un accident…

Des services connectés embarqués, dans la Peugeot 208 par exemple, gèrent déjà seuls des appels d’urgence sans intervention aucune de la part du conducteur et permettent une localisation rapide du véhicule via son GPS.

De là imaginer une automobile qui ne soit plus seulement connectée, mais elle-même communicante, il n’y a qu’un pas, allègrement franchi. PSA Peugeot Citroën avec d’autres constructeurs et équipementiers européens ont inauguré un système, Car2Car, qui permet déjà aux véhicules équipés de s’échanger des signaux entre eux. Un véhicule en panne et bloquant la chaussée est ainsi capable d’alerter les autres voitures pour prévenir toute collision.

De l’avis d’expert, ce type d’équipements deviendra la norme. «Avant, les airbags ou le contrôle de trajectoires étaient proposés en option. Aujourd’hui, ces dispositifs sont de série. Les systèmes d’aide à la conduite suivront le même chemin», conclut Charles Florimond. 

Les newsletters de Bilan

Le cercle des lecteurs

Le Cercle des Lecteurs est une plate-forme d'échanger sur tout ce qui touche votre magazine. C'est le reflet de vos opinions, et votre porte-parole le plus fidèle. Plus d'info


Image Footer

"Tout ce qui compte.
Pour vous."