Connectivité ferroviaireRetard à l’allumage pour les grands projets de la CFF
De grands projets d’infrastructure ont pris entre trois et cinq années de retard. L’aménagement du nœud de Genève ou le désenchevêtrement à l’est de Berne ne pourront par exemple être mis en œuvre que vers 2035.
Les centaines de projets ferroviaires prévus avancent bien dans l’ensemble, note vendredi l’Office fédéral des transports (OFT) dans son rapport annuel 2021. Ils permettront d’améliorer l’offre. Les trains devraient être plus longs et à deux étages, et circuler à une cadence plus dense. Certains parcours pourront être raccourcis.
Tunnel à double voie
Plusieurs projets affichent toutefois des retards, à l’image du nœud de Genève. Les autorités et les CFF ont finalement décidé d’un développement plus conséquent de la gare souterraine. Un long tunnel à double voie, et non plus un court tunnel à voie unique, sera construit vers l’aéroport. La mise en service est reportée à 2035.
Toujours sur l’arc lémanique, la troisième voie Denges-Morges accuse aussi un nouveau retard. Sa mise en service est désormais prévue pour fin 2031. À Berne, c’est le désenchevêtrement de la gare de Wankdorf Sud-Ostermundigen qui est ralenti, en raison de solutions provisoires. La nouvelle mise en œuvre est prévue pour 2035.
Les trois projets devaient initialement aboutir dix ans plus tôt, car ils font partie de l’étape d’aménagement 2025. Les coûts pour ce programme sont désormais estimés à 6,7 milliards de francs.
Étude complémentaire
Certains projets de l’étape d’aménagement 2035 sont aussi à la peine. Les quatre principaux se trouvent Outre-Sarine. L’aménagement de la gare de Zurich-Stadelhofen et du nœud de Zoug est reporté à 2036, et le nœud d’Olten à 2038. Le tunnel de base du Zimmerberg ne pourra quant à lui pas être mis en service avant 2037, car une étude complémentaire a été nécessaire.
D’autres retards ne sont pas exclus en raison du cumul élevé de projets. Les coûts finaux pour la totalité du programme 2035 ont également augmenté pour s’établir à 14,4 milliards.
Le fonds d’infrastructure ferroviaire dispose de suffisamment de moyens, rappelle l’OFT. Les prévisions des coûts pour les deux étapes 2025 et 2035 étant plus élevées que les crédits accordés, une stratégie de réduction des coûts est toutefois en train d’être mise en œuvre.
AWP
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