Fabrice Delaye

JOURNALISTE

Fabrice Delaye a découvert Internet le 18 juillet 1994 sur les écrans des inventeurs du Web au CERN. La NASA diffusait ce jour-là les images prises quasi en direct par Hubble de la collision de la comète Shoemaker-Levy sur la planète Jupiter…Fasciné, il suit depuis ses intuitions sur les autoroutes de l’information, les sentiers de traverse de la biologie et étend ses explorations de la microélectronique aux infrastructures géantes de l’énergie.

L’idée ? Montrer aux lecteurs de Bilan les labos qui fabriquent notre futur immédiat; éclairer les bases créatives de notre économie. Responsable de la rubrique techno de Bilan depuis 2006 après avoir été correspondant de L’Agefi aux Etats-Unis en association avec la Technology Review du MIT, Fabrice Delaye est diplômé de l’Institut d’Etudes Politiques de Paris et de l’EPFL.

Membre du jury des SwissICT Awards, du comité éditorial de la conférence Lift et expert auprès de TA-Swiss à l’Académie Suisse des Arts et des Sciences, Fabrice Delaye est l’auteur de la première biographie du président de l’EPFL, Patrick Aebischer.

Même les Suisses attaquent Boeing-Airbus

Comme tous les deux ans, le Salon aéronautique du Bourget a été l’occasion d’une avalanche de commandes annoncées par les deux avionneurs qui contrôlent le marché des moyen et long-courriers: Boeing et Airbus. Et comme tous les deux ans, ces commandes ont été accompagnées de commentaires sur la concurrence acharnée entre les deux ennemis. Une remarque à la sortie d’une discussion récente avec un pilote et directeur de Swiss incite pourtant à interroger ce cliché.

Pour lui, cette histoire de compétition cache, en réalité, un confortable duopole pour les deux entreprises. Il en veut pour preuve qu’en définitive les commandes seraient assez équilibrées. Les compagnies aériennes ou celles de leasing évitent de fâcher les deux géants. Et il en vient à souhaiter que de nouveaux entrants redynamisent ce marché et forcent les avionneurs à vraiment innover plutôt que de remotoriser des appareils existants.

Le duopole se craquelle

Le constat n’est pas erroné. En observant l’évolution des flottes récentes (celles plus anciennes des compagnies portent l’héritage de la domination de Boeing jusqu’au début des années 2000), on constate un certain équilibre. Par exemple, 109 Airbus contre 134 Boeing achetés ou commandés chez Emirates.

Singapore, qui avait acheté ou commandé 207 Boeing contre 96 Airbus vient de rééquilibrer sa flotte avec 70 commandes pour le nouvel A350 européen. Très orientée Airbus, EasyJet fait de même avec une commande de 135 A320. A l’inverse, Ryanair est restée fidèle au constructeur américain avec une commande de 175 nouveaux 737.

Mais cette dernière commande masque un changement fondamental. Ryanair s’est ralliée à Boeing après que son patron eut d’abord indiqué sa préférence non pas pour Airbus mais pour les futurs C919 chinois. Manière de mettre la pression? Bien sûr, mais parce qu’elle devient crédible. L’édition 2013 du Bourget a vu se multiplier les signes que le duopole Boeing-Airbus se craquelle.

D’autres veulent leur part d’un faramineux marché de 4000 milliards de dollars pour les vingt ans à venir. Embraer a ainsi saisi l’occasion parisienne pour annoncer des commandes records: 325 appareils, plus très loin des quelque 400 affichées par chacun des deux géants.

Certes, Embraer construit des avions régionaux. Mais tout indique que les avionneurs émergents font mouvement vers le marché des moyen-courriers. Le plus proche est le canadien Bombardier, dont le vol inaugural sous le pavillon de Swiss du nouveau C300, concurrent des A320 et du 737, est prévu ces jours.

C’est un concurrent sérieux. Il se murmure qu’un C500 plus grand est en préparation, et Bombardier a annoncé un accord de coopération avec le chinois

Comac pour le C919. Très présentes aussi, les entreprises aéronautiques russes, fédérées en 2006 derrière United Aircraft Corporation et boostées par un investissement de 40 milliards de dollars du Kremlin, placent leurs espoirs dans l’Irkut MC-21 dont le vol inaugural est prévu pour 2015. Signe de son agressivité, la Russie a mis en place un régime fiscal favorable aux clients étrangers qui achèteront russe.

Les taxes ne sont pas tout. L’innovation sera un facteur déterminant pour défier Boeing et Airbus qui proposent des avions fondamentalement pas si différents que ceux que l’on construisait il y a quarante ans. Il y a donc un espace, et le Bourget 2013 a été l’occasion de lancer quelques concepts radicaux. Surprise, certains venaient de Suisse. Non, on ne parle pas de Solar Impulse ou du nouveau jet d’affaires PC-24 de Pilatus (quoique), mais de la jeune société Swiss Space Systems qui veut relancer le supersonique, et du projet Clip-Air d’avions modulaires de l’EPFL. Autant de signes que le marché figé par le duopole Boeing-Airbus recommence à bouger.

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