Fabrice Delaye

JOURNALISTE

Fabrice Delaye a découvert Internet le 18 juillet 1994 sur les écrans des inventeurs du Web au CERN. La NASA diffusait ce jour-là les images prises quasi en direct par Hubble de la collision de la comète Shoemaker-Levy sur la planète Jupiter…Fasciné, il suit depuis ses intuitions sur les autoroutes de l’information, les sentiers de traverse de la biologie et étend ses explorations de la microélectronique aux infrastructures géantes de l’énergie.

L’idée ? Montrer aux lecteurs de Bilan les labos qui fabriquent notre futur immédiat; éclairer les bases créatives de notre économie. Responsable de la rubrique techno de Bilan depuis 2006 après avoir été correspondant de L’Agefi aux Etats-Unis en association avec la Technology Review du MIT, Fabrice Delaye est diplômé de l’Institut d’Etudes Politiques de Paris et de l’EPFL.

Membre du jury des SwissICT Awards, du comité éditorial de la conférence Lift et expert auprès de TA-Swiss à l’Académie Suisse des Arts et des Sciences, Fabrice Delaye est l’auteur de la première biographie du président de l’EPFL, Patrick Aebischer.

Les voitures électriques deviennent enfin sexy

Entre le prix, la rareté des bornes de recharge, l’absence d’un marché de l’occasion et l’autonomie limitée des batteries, les débuts de la voiture électrique ont fait plouf.

En 2012, il ne s’est vendu que 140  000 Zoe de Renault et autres Miev de Mitsubishi pour un million d’hybrides et surtout 79 millions de véhicules thermiques. Mais les constructeurs n’ont-ils pas fait une erreur stratégique en lançant ces véhicules par nature plus chers sur des marchés d’entrée de gamme et qui plus est en leur donnant des allures moches?

De ce point de vue, le récent Salon automobile de Francfort marque un tournant. Non, on ne parle pas de la voiture connectée. Certes, quand Dieter Zetsche, le grand patron de Mercedes, se présente à la conférence de presse dans une voiture sans chauffeur, tout le monde comprend sur quoi travaillent les labos de R&D.

Toutefois, la sortie des voitures sans pilote n’est pas prévue avant 2020 par les constructeurs historiques et au mieux en 2016 par Tesla. Cette nouvelle ambition de Tesla souligne la leçon que donne le constructeur de voitures électriques venu du high-tech à l’ensemble de l’industrie.

Sa réussite spectaculaire, avec son pari sur le haut de gamme, résout le fameux dilemme de l’innovateur (lâcher la proie d’une technologie éprouvée pour une autre au destin inconnu) qui se posait aux constructeurs historiques. Pour se vendre, une voiture électrique doit être sexy.

Des BMW i3 et i8 à la S 500 plug in de Mercedes en passant par la 918 Spyder chez Porsche, les constructeurs allemands ont présenté à Francfort une avalanche de modèles, hybrides ou tout électriques, qui ringardisent les Leaf et autres Prius.

Du coup, il y a désormais de l’électrique pour tous les goûts et dans toutes les gammes, de la Smart à la Panamera. Volkswagen annonce pas moins de 14 modèles électriques pour l’an prochain, 40 à terme, si ça marche.

C’est évidemment la question. Mais l’augure est bon. La meilleure preuve passe désormais en access prime time à la télévision.

Quand Audi dépense des fortunes en spots pour sa e-Tron ou que Fox Sports achète les droits de retransmission des courses urbaines de monoplace électrique (Formule E) qui se dérouleront l’an prochain, il devient clair que la motorisation électrique n’est plus aux mains d’un petit groupe d’ingénieurs mais au cœur des départements de marketing.

Deux obstacles

Le tsunami marketing qui gonfle n’échouera-t-il pas cependant sur les obstacles des batteries – autrement dit de leur prix et de leur autonomie – et des infrastructures – les stations? Sur ce dernier point, la situation évolue rapidement.

S’il n’y a encore qu’environ 300 stations de recharge en Suisse dont un tiers publiques, de gros projets sont en route, par exemple pour une centaine à Zurich et d’autres de quelques dizaines à Lausanne et Neuchâtel.

Les fabricants de stations de recharge comme le vaudois Green Motion sont dés-ormais pris en compte par les Implenia et autres Losinger dès qu’un parking se construit. Le parc double régulièrement depuis trois ans, avec maintenant même des petites communes qui s’associent comme dans la région de Thoune. Et l’accélération est encore plus rapide en Europe.

La question des batteries est plus épineuse. Certes, les prix baissent doucement. Après une vague de faillites chez les premiers développeurs de nouvelles batteries comme A123 Systems, de nouvelles technologies arrivent comme celle de Blue Solutions, que l’entrepreneur français Vincent Bolloré s’apprête à faire entre en bourse ou celle de l’israélienne Phinergy et ses 1000  kilomètres d’autonomie.

Les constructeurs allemands savent ces évolutions. S’ils ont décidé de rendre les électriques sexy et statutaires plutôt que moches et marginales, c’est parce qu’ils sentent que le vrai démarrage du marché est imminent.

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