Nicolas Dousse

DOCTORANT EN MICROTECHNIQUE À L'EPFL

Nicolas Dousse est actuellement en Doctorat à l'EPFL dans la section de Microtechnique. Il travaille sur des techniques d'évitement de collisions pour des véhicules personnels aériens (des hélicoptères automatisés avec passagers). Il est actif au sein du Laboratoire des systèmes intelligents. Nicolas est également membre de l'association Drone Adventures qui tend à promouvoir l'usage civile des drones.

Auparavant, il a effectué un Master en Aéronautique à Toulouse à l'ISAE, l'Institut Supérieure de l'Aéronautique et de l'Espace, où il a pu profiter d'un enseignement mixte, entre des professeurs et des ingénieurs d'Airbus, lui donnant un sens plus pratique de l'ingénierie aéronautique.

Nicolas est titulaire d'une licence de pilote d'avion privé avec environ 140 heures de vol à son actif. Il pratique également le parachutisme ayant environ 70 sauts à son actif.

L’avion: moyen de transport le plus sûr? Vraiment!

Qui n’a pas dit ou entendu que « l’avion était le moyen de transport le plus sûr » afin de réduire une pointe d’anxiété avant un décollage ?

De nos jours, la gestion des risques est un thème très « trend » dans n’importe quelle entreprise. On doit être capable de tout mesurer, quantifier, anticiper jusque dans le moindre des détails. Mais il existe des domaines dans lesquels la gestion des risques prend une dimension supplémentaire, ceux pour lesquels une mauvaise gestion pourrait provoquer des conséquences se comptant éventuellement en centaines voire milliers de morts. L’aviation est l’un de ces domaines.

La gestion des risques – et donc de la sécurité – prend une place prépondérante dans le développement d’un nouvel avion.

Matrice de risque-probabilité

Lors de la conception, l’équipe de développement se base sur les lois de Certification des organismes légiférants, par exemple l’Agence européenne de la sécurité aérienne pour l’Europe et de la Federal Aviation Administration pour les Etats-Unis. 

Pour la gestion des risques, le principe est régi dans un document traitant des principes de la sécurité des systèmes. Une matrice (représentée ci-dessous) est utilisée et donne une probabilité d’occurrence maximale de chaque risque en fonction de la gravité de leurs conséquences. Il doit être démontré que chacun d’entre eux a une probabilité d’occurrence plus faible que le minimum de chaque catégorie.

 

Description

Probabilité d’occurrence

Probabilité d’occurrence par heure de vol

Effets sur l’avion, sur ses occupants et sur les opérations de vol

Négligeable

Probable

> 1 fois chaque 100'000 heures de vol

- Limitations d’opérations

- Procédure de secours

Marginal

Isolé

< 1 fois chaque 100'000 heures de vol

- Difficultés pour les pilotes de traiter la situation

- Difficultés pour le personnel de cabine de traiter la situation

- Potentiellement des blessés à bord

Critique

Improbable

< 1 fois chaque 10 millions d’heures de vol

- Blessures sérieuses ou fatales pour un petit nombre d’occupants

- Large charge de travail pour l’équipage

Catastrophique

Extrêmement improbable

< 1 fois chaque milliard d’heures de vol

- Plusieurs morts avec perte probable de l’appareil

 Chaque risque identifié est évalué à l’aide de cette matrice. Il est placé dans cette dernière, représentée de manière différente ci-dessous.

 

>1x100’000

<1x100’000

<1x10million

<1x1millard

Négligeable

 

 

 

 

Marginal

 

 

 

 

Critique

 

 

 

 

Catastrophique

 

 

 

 

Dans le cas où un risque est dans la zone verte, la probabilité d’occurrence ou les conséquences sont ainsi considérées comme « acceptables » au sens défini par les autorités régulatrices. Il n’est donc pas nécessaire de plus le considérer (à noter que certains risques sont quand même réduits).

Si au contraire, il se trouve dans la zone rouge, le risque doit être déplacé d’une manière ou d’une autre dans la zone verte. Cela peut être fait, soit en diminuant les conséquences, soit en diminuant la probabilité.

Prenons quelques exemples pour illustrer ce processus:

-       La conséquence de la perte d’un ordinateur de bord servant de lien entre les commandes du pilote et les surfaces de contrôle de l’avion (les ailerons, les élévateurs, etc.) est catastrophique, provoquant immanquablement la perte totale de la maîtrise de l’avion et un crash. La probabilité qu’un ordinateur de bord plante a été évaluée à environ 1 fois toutes les 200 millions heures de vol. Ce cas se situe dans la zone rouge. Ainsi, les équipes de développement ont décidé de mettre plusieurs ordinateurs à bord des avions, tous différents les uns des autres, afin de réduire la probabilité de panne par redondance. Avec 5 ordinateurs de bord, chacun capable de contrôler entièrement l’avion à lui seul, la probabilité de panne se déplace dans la zone verte et l’avion peut être ainsi certifié et autorisé à voler.

-       La partie la plus vulnérable d’un moteur d’un avion est probablement les étages des turbines. L’énergie à laquelle sont propulsées ces parties métalliques est telle qu’elles transperceront tout ce qui passe sur leur passage (aile, fuselage, etc). La probabilité d’explosion d’un étage de turbine est supérieure à 1 fois par million d’heures de vol. Il doit être démontré que les conséquences ne sont pas catastrophiques, soit : bien qu’on puisse "accepter" quelques morts, cela ne doit pas provoquer la perte totale de l’avion. Le 4 novembre 2010, un Airbus A380 de la compagnie Quantas a subi une explosion d’un de ses moteurs, transperçant l’aile. Grâce à la planification de ce risque, l’avion a pu poser sans mort et sans blessé ! Si le grand public criait au danger des avions, personnellement, j’ai plutôt salué la réussite du développement de l’avion en ce qui concerne la gestion de ce risque!

-       Le dernier exemple que j’ai choisi est, volontairement, tiré un peu par les cheveux : une collision entre un avion et un astéroïde. Les conséquences d’une telle collision seraient catastrophiques. La probabilité de collision étant inférieure à 1 fois par milliard d’heures de vol, il n’a pas besoin d’être pris en compte. Je n’ai pas inventé cet exemple, ce cas est réellement évalué et montre ainsi la minutie et la tentative d’exhaustivité dans l’analyse des risques dans l’aviation.

On pourrait également parler des multiples circuits hydrauliques et/ou électriques empruntant des chemins différents au travers de l’avion permettant d’actionner les différentes surfaces de contrôle.

Il est évident que le risque zéro n’existe pas. Cependant dans le cas de l’aviation, les autorités régulatrices et les fabricants d’avions essayent de le réduire à son minimum.

Voilà pour la théorie. Mais quels sont les chiffres en pratique ?

Selon les statistiques du National Transportation Safety Board, entre 1993 et 2012, sur les avions américains volant au total plus de 16 millions d’heures de vol par année, il y a en moyenne 76 décès par an. Cela représente 0.13 chances de décès par million d’heures de vol effectué.

Selon moi, le stress de voler provient la plupart du temps du manque de maîtrise de la situation. Si l’avion se retrouvait dans une situation problématique, moi, comme passager, je n’aurais aucun moyen de savoir ce qui se passe et encore moins de moyens d’agir. C’est pourquoi la voiture provoque en règle générale moins de stress, comme conducteur, nous avons l’impression d’avoir une possibilité d’influencer la situation, bien que cela soit seulement une impression. 

En espérant que mettre des chiffres sur la sécurité vous permette, cher lecteur, de passer d’agréables voyages en avion.

 

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