Nicolas Dousse

DOCTORANT EN MICROTECHNIQUE À L'EPFL

Nicolas Dousse est actuellement en Doctorat à l'EPFL dans la section de Microtechnique. Il travaille sur des techniques d'évitement de collisions pour des véhicules personnels aériens (des hélicoptères automatisés avec passagers). Il est actif au sein du Laboratoire des systèmes intelligents. Nicolas est également membre de l'association Drone Adventures qui tend à promouvoir l'usage civile des drones.

Auparavant, il a effectué un Master en Aéronautique à Toulouse à l'ISAE, l'Institut Supérieure de l'Aéronautique et de l'Espace, où il a pu profiter d'un enseignement mixte, entre des professeurs et des ingénieurs d'Airbus, lui donnant un sens plus pratique de l'ingénierie aéronautique.

Nicolas est titulaire d'une licence de pilote d'avion privé avec environ 140 heures de vol à son actif. Il pratique également le parachutisme ayant environ 70 sauts à son actif.

Devenez pilote! Le guide en 10 étapes

  • Bientôt ce cockpit n'aura plus aucun secret pour vous

  • Et vous saurez combien ces checklistes sont importantes

  • Cela vous permettra de voir de magnifiques paysages 

  • La piste d'atterrissage, le moment de tension intense du vol

  • Et un jour peut-être, vous vous trouverez à cette place, emmenant les gens que vous aimez, pour leur faire découvrir cette 3ème dimension... 

Vous vous êtes toujours intéressés au pilotage ? Vous vous dites: « j’aimerais bien devenir pilote, mais je n’ai aucune idée si j’ai les capacités et si je suis apte » ? Vous avez envie de vous envoler, mais ne savez pas par où commencer ?

Voici un guide en 10 étapes qui vous mèneront dans la 3ème dimension. 

1. Passer le test médical

Pour devenir pilote, il faut passer un examen qui vous procure une licence médicale si vous êtes déclarés aptes par un médecin agréer par l’OFAC. Il existe trois types de licence médicale :

  • classe 1,
  • classe 2, et
  • LAPL Medical. 

La classe 1: pour les pilotes professionnels et les pilotes de lignes, la classe 2 pour les pilotes privés. 

La classe 1 est valable uniquement 6 mois, quel que soit votre âge à une exception près. Quant à la classe 2, selon votre âge, elle sera valable de 5 ans, jusqu’à 40 ans, à 6 mois après 60 ans (détails). La licence LAPL Medical est prévue pour l’obtention de la licence LAPL et a des exigences inférieures à celles pour la classe 2. Sa durée de validité est similaire à la classe 2.

Pas besoin d’être un surhomme pour passer cet examen médical. Voici par exemple un aperçu des exigences relatives à la vision.

C’est un excellent point de départ. Cela vous fixe tout de suite sur votre "état de santé aéronautique".

Mon expérience personnelle

J’ai de très bons yeux mais une ouïe légèrement déficiente de naissance. Je suis sportif bien que je pourrais perdre quelques kilos. J’ai passé l’examen sans soucis. 

2. Choisir une école de vol

En Romandie, il existe de nombreuses écoles de vol (choisissez ici Registered Facilities RF en Suisse). Choisissez-la en fonction de votre lieu de travail/lieu de domicile. C’est là où vous passerez une bonne partie de votre temps. 

Regardez également le nombre d’avions mis à disposition pour l’écolage. Etant donné que vous ne serez pas le seul élève, ni le seul pilote à vouloir voler le seul jour de beau temps du week-end, une école vous proposant de nombreux avions est un avantage qui accélère votre formation et qui réduit votre déception de rester clouer au sol.

Mon expérience personnelle

Par la proximité géographique, je suis allé à l’école de l’aérodrome d’Ecuvillens à 15 minutes au sud de Fribourg. Venant de la région, je ne me voyais pas aller ailleurs. J’ai été très satisfait de leur accueil (je le suis toujours) et de la flotte d’avions mise à disposition pour la location.  

3. Choisir un instructeur

Le cockpit d’un avion de tourisme n’est pas grand. De plus, vous allez passer de nombreuses heures à l'intérieur. A côté de vous, votre instructeur vous donnera conseils, instructions et corrections, avant, pendant et après le vol. Autant vous dire qu’il est plus que nécessaire de bien s’entendre avec lui sous peine de perdre le plaisir de voler. Selon moi, il est préférable de demander à changer d’instructeur si les caractères ne s’accordent pas, plutôt que de persévérer avec grand risque d’abandon.

Mon expérience personnelle

Je ne peux absolument pas me plaindre : je me suis très bien entendu avec mon instructeur dès la première rencontre ! Après avoir effectué les sélections pour pilote militaire, je suis arrivé stressé et avec beaucoup d’appréhension quant à mes capacités de vol. Il a su me mettre en confiance dès le premier vol et me donner goût au pilotage. Je me souviens particulièrement d’un magnifique vol d’alpes quand nous sommes passés au dessus de Konkordiaplatz et des randonneurs nous ont salués avec leurs bâtons de ski, magique !

4. Choisir le type de licence

En Suisse, il est possible de passer deux types de licence de pilote privé :

  • la LAPL, pour Light Aircraft Pilot Licence, et
  • la PPL, pour Private Pilot Licence.

La LAPL 

La LAPL est une licence aux exigences plus faibles que la PPL. Il faut également moins d’heures pour se présenter à l’examen pratique. Par contre, elle donne moins de droit. Le titulaire d’un LAPL ne peut piloter que des avions immatriculés en Suisse. Il ne peut pas transporter plus de 3 passagers et ce, seulement après avoir effectué 10h comme PIC (Pilot in Command). Elle se limite au pilotage des monomoteurs à pistons avec une masse au décollage inférieure à 2000 kg.

Il n’y a pas d’âge minimal requis pour commencer la formation LAPL. Par contre, pour effectuer son premier vol solo, il faut être âgé de minimum 16 ans et pour passer l’examen, il faut être âgé de 17 ans. Toujours avant d’avoir droit de conduire une voiture !

La PPL

La PPL est une licence valable dans l’ensemble des pays de l’AESA, l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne. De plus, il est assez facile de demander une licence équivalente aux Etats-Unis.

L’âge minimal requis pour commencer la PPL est de 16 ans. L’âge minimal pour passer l’examen est, comme pour la LAPL, de 17 ans.

Renouvellement de la licence

La LAPL est de validité indéterminée. Cependant pour avoir le droit de voler, il faut avoir fait dans les 24 derniers mois, douze heures de vol comme PIC ainsi que douze atterrissages et douze décollages. De plus, vous devez avoir effectué un vol de contrôle avec un instructeur durant lequel vous répétez les manœuvres d’urgence (atterrissage sans moteur en campagne, atterrissage sans volet, panne moteur au décollage, etc.).

La PPL est à renouveler tous les deux ans. Pour la renouveler, vous devez avoir effectué, dans les douze derniers mois avant la fin de la date de validité, douze heures de vol comme PIC, ainsi que douze atterrissages et douze décollages. Il faut également effectué le vol de contrôle de manière similaire à la LAPL.

Douze heures peuvent paraître beaucoup, mais en fin de compte, il s’agit de voler une heure tous les mois en moyenne.

Notez cependant que pour prendre des passagers, il faut avoir effectué trois atterrissages et trois décollages dans les trois derniers mois.

Mon expérience personnelle

Je suis titulaire d’une licence PPL. Je n’ai eu aucun souci lorsque j’ai voulu voler en France lors de mes études. De même, lors d’un voyage à Hawaï, j’ai pu voler avec un instructeur et faire le tour de l’île de O’ahu en décollant à côté d’un Boeing 747, mémorable !

Pour mes heures de vol, j’ai tendance à plus voler en année de renouvellement. Je vole également de manière plus intensive au printemps et en été. Pour moi, ce qui est le plus dur à garder, c'est la capacité de prendre des passagers. C’est-à-dire avoir trois atterrissages et trois décollages dans les trois derniers mois. 

5. Cours théorique

 Les cours théoriques sont composés de 9 modules :

  • Droit aérien
  • Connaissances générales des aéronefs
  • Préparation du vol et performances
  • Performances humaines
  • Météorologie
  • Navigation
  • Procédures opérationnelles
  • Principe du vol
  • Radiotéléphonie

Les cours théoriques peuvent être étudiés de manière autodidacte. Cependant, l’inscription aux examens finaux doit se faire par le biais d’une école de vol qui peut exiger un examen interne pour évaluer la préparation du candidat.

Les cours théoriques se déroulent généralement sur 6-8 mois, à raison de deux soirées par semaine, plus un à deux samedis matin par mois.

Il n’y a pas besoin d’avoir fait un Master en Physique ou en Mathématiques pour comprendre la matière. Avoir quelques connaissances de mécanique et de mathématiques aide cependant à la compréhension.

Après avoir suivi les cours théoriques, vous pourrez vous présentez à l’examen. L’examen est un multiple-choice avec une seule réponse juste par question. Les questions sont suffisamment bien posées. Si vous faites une faute dans votre raisonnement (exemple type une addition au lieu d’une soustraction), vous trouverez quand même une réponse adéquate dans les propositions.

Il faut 75% de réponses correctes pour réussir l’examen.

Si vous réussissez 5 des 9 modules, vous ne devez passer que les modules ratés, sinon il vous faudra tout recommencer. Les modules ratés peuvent être refaits en une fois obligatoirement au minimum 15 jours après la tentative.

Les écoles vous préparent bien à ces examens. Ce n’est pas du tout dans leur intérêt de comptabiliser de nombreux échecs.

Les cours radio sont composés d’une partie purement théorique et d’une partie pratique. Vous pouvez passer l’examen pratique pour le français ou pour l’anglais.

Mon expérience personnelle

Ayant effectué cela pendant mes études, je n’ai pas eu de problème à me plonger dans la grosse quantité de matière à comprendre et à apprendre. Dans notre groupe d’élèves, nous devions être 3 à avoir tout réussi, environ 3 à avoir loupé 1-2 examens et un qui a dû tout refaire.

6. Cours pratiques 

Contrairement au permis de voiture, on peut commencer les cours pratique dès que l’on souhaite, pas besoin d’attendre d’avoir réussi la théorie !

Personnellement, je vous recommande de commencer la pratique en parallèle, cela permet de mettre en pratique ainsi que de mieux visualiser ce qui a été vu en cours. Par exemple, qui peut me dire où est et ce qu’est la manette de réchauffage du carburateur ou la manette de mixture sans jamais avoir été dans un avion ?

Les cours pratiques se composent généralement d’un briefing, du vol et d’un débriefing. Au début, un vol dure entre 45 minutes et une heure.

Selon votre niveau de progression, il faut environ 15 à 20 heures de vol avant d’effectuer son premier vol solo, moment solennel où l’instructeur reste au sol et vous laisse partir pour votre premier tour de piste non accompagné. Là, on se dit: "je deviens un vrai pilote !"

Chacun progresse à son rythme, et selon ses disponibilités. Vous avez 24 mois pour passer votre examen pratique à partir du moment où vous avez réussi l’examen théorique. Donc si vous commencez à voler avant, c’est toujours ça de gagner.

Mon expérience personnelle

Je vous garantis que 45 minutes sont amplement suffisantes pour être épuisé à la fin, surtout lors des premiers vols.

Heureusement, on s’habitue rapidement et des tâches qui paraissent insurmontables au début deviennent rapidement des routines. C’est comme quand on apprend à conduire une voiture, au début on est déjà perdus entre la pédale des gaz, les freins et l’embraillage, et après un moment, on arrive encore à changer la fréquence radio en mettant la ceinture et en sortant de la place de parking.

7. Examen pratique

Après un minimum de 45 heures de vol (comptez plutôt 50-55 heures), vous pouvez vous présenter à l’examen pratique. Il s’agit de deux vols : un vol de navigation vers un aéroport extérieur d’environ une heure et un vol avec des exercices à effectuer (virages serrés, procédure d’urgence, navigation sans instruments,…). Durant les deux vols, des tolérances au niveau des vitesses, de l’altitude, des caps, etc sont à respecter en tout temps.

La candidat est jugé sur la préparation de son vol jusqu’au retour à la place de parking.

Pour chaque exercice, le candidat a le droit de répéter l’exercice loupé une fois.

Ce n'est pas incroyable de faire un peu plus d'heures pour sa formation. Ce n'est pas forcément lié au niveau de l'élève mais plutôt à la longue liste d'exercices de vol qu'il faut faire. Il se peut qu'à cause de la météo, vous deviez changer votre objectif pour le vol et ainsi devoir répéter ce vol par la suite. En fin de compte, ce n'est pas dramatique, vous êtes entrain de voler et c'est la seule chose qui compte. 

Mon expérience personnelle

J’ai réussi mon examen pratique du premier coup après environ 55 heures de vol (dont 10 effectuées 3 ans auparavant durant la sélection pour faire pilote militaire). En principe, votre instructeur ne vous enverra pas à l’examen s’il ne vous sent pas prêt. J'ai du faire deux fois le plus long vol de 350km en solo avec un atterrissage à un autre aérodrome. La première fois, j'ai dû faire demi tour au milieu à cause de la mauvaise météo. 

8. Extensions

Et après quoi ? Une fois la licence en poche, il est possible de faire des extensions selon vos envies et vos aspirations.

Entre autres, il existe une extension pour le vol de virtuosité, en bon français, de voltige où le terrain de jeu deviendra vraiment la troisième dimension. Il existe également une extension pour l’hydravion, le vol de nuit, le vol en montagne (poser sur des glaciers avec des skis sur le train d’atterrissage).

Il est également possible de faire des extensions afin de voler avec des avions à turbines, à trains rentrants ou à plusieurs moteurs.

Une autre possibilité est de continuer sa formation afin d’obtenir une CPL, une licence de pilote commercial, voir après une ATPL, la licence de pilote de ligne.

On peut également se former pour devenir instructeur de vol.

On peut bien entendu mixer toutes ces possibilités et passer notre vie en l’air. En fin de compte, c’est ce vers quoi tout pilote aspire ! 

Mon expérience personnelle

Pour l’instant, je ne possède aucune extension. J’ai uniquement fait des vols « découvertes » dans d’autres disciplines.

Durant un voyage au Canada, j’ai pu faire un vol d’instruction en hydravion. J’ai décollé d’une rivière et fait quelques atterrissages sur des lacs inhabités.

Au Canada, ils proposent de nombreux forfaits pour passer l’extension hydravion de manière intensive en 2-3 semaines.

La voltige m’intéresse mais mon estomac me motive/contraint à ne pas commencer pour l’instant.

9. Prix

Je pense que je n’apprends à personne que voler, ce n’est pas donné.

Pour la licence PPL complète (théorie et pratique), comptez entre 15'000.- et 20'000.-. Pour la licence LAPL complète, comptez entre 11'000.- et 15'000.-. 

Cela reste un investissement conséquent, j’en conviens. Cependant, cet argent n’a pas besoin d’être versé d’un coup. Ce qui coûte le plus cher, ce sont les heures de vol. Une heure de vol coûte environ 300.-. Vous payez à la minute de vol et au fur et à mesure que vous volez. Donc, si un mois est plus difficile qu’un autre, il est possible de limiter les dépenses en volant moins ou pas.

Ce montant est réparti sur environ 2 ans.

Par la suite, il est habituel de demander aux passagers de participer aux coûts du vol. Il faut savoir qu’en tant que pilote privé, il est interdit de demander plus que le vol ne coûte. 

Mon expérience personnelle

Après avoir effectué mon service militaire pendant une année, j’ai utilisé cet argent pour m’offrir ma licence de vol. J’essaie de voler le plus souvent avec des passagers, premièrement parce que j’adore partager les sensations incroyables quand on vole et cela me permet de m’en sortir à moindre frais.

10. Avoir du plaisir

Parce qu’en fin de compte, on vole pour avoir du plaisir.

Et si possible, le faire partager avec le plus grand nombre de personnes possible !

Pour finir, une citation :

"Une fois que vous aurez goûté au vol, vous marcherez à jamais les yeux tournés vers le ciel, car c’est là que vous êtes allés, et c’est là que toujours vous désirerez ardemment retourner."  Probablement Leonardo Da Vinci

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