Fabrice Delaye

JOURNALISTE

Fabrice Delaye a découvert Internet le 18 juillet 1994 sur les écrans des inventeurs du Web au CERN. La NASA diffusait ce jour-là les images prises quasi en direct par Hubble de la collision de la comète Shoemaker-Levy sur la planète Jupiter…Fasciné, il suit depuis ses intuitions sur les autoroutes de l’information, les sentiers de traverse de la biologie et étend ses explorations de la microélectronique aux infrastructures géantes de l’énergie.

L’idée ? Montrer aux lecteurs de Bilan les labos qui fabriquent notre futur immédiat; éclairer les bases créatives de notre économie. Responsable de la rubrique techno de Bilan depuis 2006 après avoir été correspondant de L’Agefi aux Etats-Unis en association avec la Technology Review du MIT, Fabrice Delaye est diplômé de l’Institut d’Etudes Politiques de Paris et de l’EPFL.

Membre du jury des SwissICT Awards, du comité éditorial de la conférence Lift et expert auprès de TA-Swiss à l’Académie Suisse des Arts et des Sciences, Fabrice Delaye est l’auteur de la première biographie du président de l’EPFL, Patrick Aebischer.

500 marques de voitures électriques chinoises, et moi ? et moi ?

L’entrée fracassante en bourse du fabricant chinois de voitures électriques  Nio  (+32 % en deux jours) marque un tournant dans l’industrie automobile. Parce qu’avec la motorisation électrique la Chine tient pour la première fois un levier pour pénétrer significativement ce secteur.

Cela fait vingt ans qu’on annonce l’arrivée imminente de voitures chinoises après les japonaises puis les coréennes. Pourtant, les marques chinoises restent rarissimes sur nos routes. Excellents dans l’électronique, les industriels chinois se sont révélés moins efficaces dans la mécanique. Ils se sont même résolus à racheter des constructeurs historiques comme Volvo. Et, le succès du constructeur suédois depuis qu’il est passé sous contrôle chinois est à relever. Tout comme ceux de Jaguar et Land Rover passé chez l’indien Tata. Mais dans les deux cas les voitures sont toujours produites en Europe.

Avec la voiture électrique, les constructeurs chinois ont l’opportunité de produire en Chine pour exporter. D’autant plus qu’une voiture électrique est infiniment moins complexe qu’un véhicule thermique. Jonas Nahm,  professeur assistant à l’Université  Johns Hopkins et spécialiste de la transition énergétique en Chine, révélait ainsi lors de la conférence EmTech du MIT qu’il existe pas moins de 487 marques de véhicules électriques chinois. « Cela va des constructeurs high-end partis à la poursuite de Tesla aux véhicules «EV» des constructeurs traditionnels comme SAIC en passant par une multitude de marques soutenus par tout autant de villes et de gouvernements locaux. »

Ces subventions publiques qui ont permis une hausse de 53% des ventes de voitures électriques en Chine en 2017 (770 000) sont aussi le talon d’Achille des constructeurs chinois. Alors que Pékin cale depuis juillet ses subsides aux voitures électriques  sur leurs performances en termes de distance, nombre de potentats provinciaux soutiennent en sous-main leurs champions locaux. Quitte à passer des réglementations protectionnistes vis-à-vis des concurrents des autres provinces.  Un  peu comme l’avait fait Shanghai il y a quelques années en limitant à un nombre de chevaux précis l’octroi des licences de taxi pour favoriser un constructeur local.

Ce protectionnisme régional ne durera pas. Les nouvelles règles adoptées par Pékin sur les voitures électriques sont de nature à précipiter la consolidation. Or en partant d’un nombre de fabricants phénoménal, la probabilité que les futurs champions de l’automobile électrique soient chinois est énorme. Et celle, qu’à la manière de DJI dans les drones civils, ils s’imposent  pour prendre le marché global, l’est tout autant.

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