Bilan

Le jet d’affaires fête ses 50 ans

Le marché des jets d’affaires apparaît en 1963. Retour sur une formidable compétition où le luxe extrême le dispute à la technologie de pointe pour doter les maîtres du monde du don d’ubiquité.
  • Dessiné entièrement sous forme numérique en collaboration avec le bureau américain de Design de BMW, le Falcon 7x de Dassault Aviation a été livré à plus de 150 clients depuis 2007. Crédits: Dr
  • Menée par Charles Lindbergh, la délégation de PanAm passe en 1963 la première grosse commande de jets d’affaires à l’avionneur français dont le Mystère 20 est comme tous ses avions inspirés de son savoir-faire dans les chasseurs. Crédits: Dr
  • Gulfstream, G650 Crédits: Dr
  • L’avionneur suisse Pilatus vient de lancer son premier jet, le tout- terrain PC-24. Crédits: Dr

«J’ai trouvé mon oiseau.» Dans la salle de conférences de l’usine historique de Dassault Aviation à Mérignac, près de Bordeaux, le texte du télégramme prêté à Charles Lindbergh au patron de Panam, John Trippe, trône entre les portraits de Marcel et Serge Dassault. En dessous, sur une console, la maquette de l’«oiseau»: le Mystère 20.

La remarque du premier vainqueur de l’Atlantique en avion n’a rien d’anecdotique. Elle marque le début des cinquante ans d’histoire que fête cette année non seulement la gamme des Mystère rebaptisés Falcon, mais en fait toute l’industrie des jets d’affaires. Quand Lindbergh se rend à Mérignac pour Pan Am en 1963, la compagnie est en quête de diversification.

La motorisation à réaction vient de transformer radicalement le marché aérien. «Résultat: aux Etats-Unis, les cadres vont désormais plus vite que leurs patrons en empruntant les lignes régulières», explique Vadim Feldzer, le porte-parole de Dassault Aviation. Cependant, les chefs d’entreprise veulent conserver la flexibilité et l’ubiquité de leurs avions d’affaires. Sans parler du statut. Il est temps de tourner la page de la turbopropulsion pour entrer dans l’ère de la réaction.

«Coast to coast»

A cette époque, Dassault n’est pas le seul avionneur à envisager cette évolution. L’aviation d’affaires avait connu un premier essor à partir de 1932 et du Beech 17 Staggerwing. Mais au début des années 60, elle est encore confinée à quelques constructeurs centrés sur les appareils à hélices. En 1958, des avionneurs militaires comme Lockheed et North American ont cependant créé les premières filiales pour développer des jets d’affaires. Mais en 1963 le Lockheed Jetstar et le Sabreliner n’ont encore rencontré qu’un succès d’estime.

Lindbergh et Pan Am connaissent naturellement ces appareils, tout comme le monoréacteur 1121 de l’américain Aero Commander. Ils savent aussi que trois autres constructeurs ont des projets de jets sur leurs planches à dessin: l’allemand Hamburger Flugzeugbau avec le HFB 320, l’italien Piaggio avec le PD 808, et surtout l’américain Learjet avec son 23.

Ils sont cependant intéressés par un autre appareil: le De Havilland DH 125 Jet Dragon qui vole dans le ciel anglais depuis un an. Mais le constructeur britannique va manquer de souplesse. Il veut conserver les réacteurs Bristol Siddeley Viper de son appareil plutôt que d’adapter les Pratt & Whitney que souhaitent les Américains.

Chez Dassault, où le jeune Serge rentre d’un séjour aux Etats-Unis qui l’a convaincu du potentiel des jets d’affaires, le petit avion de ligne Méditerranée a fait place au projet du Mystère 20. Le 4 mai 1963, ce biréacteur inspiré par le chasseur Mystère IV effectue son vol inaugural devant la délégation de Pan Am.

Lindbergh envoie son télégramme, et trois mois plus tard la compagnie commande 40 avions et 120 options qui seront toutes livrées. Le marché des jets d’affaires vient de naître.

Grillés sur le fil par les Frenchies, les Américains ne tardent pas à réagir. Sur la base du chasseur qu’il avait développé pour l’armée suisse dans les années 50, le FFA P-16, Bill Lear développe depuis sa base de Wichita un petit avion d’affaires (6 à 8 places) qui va connaître lui aussi un succès retentissant: le Learjet 23. Après son vol inaugural le 7 octobre 1963, le Lear 23, puis ses versions dérivées 24, 25 et finalement 35 vont se vendre à plus de 500 exemplaires en à peine dix ans. Rebaptisé Falcon 20, le premier jet d’affaires de Dassault sera lui écoulé à 478 exemplaires.

Ce succès des Falcon 20 et des Learjet 23 pousse un autre constructeur à entrer dans la compétition. Filiale du groupe de défense Grumman, Gulfstream est séparé de sa maison mère en 1966 et s’installe à Savannah, en Géorgie, pour développer le Gulfstream II dont le vol inaugural aura lieu en 1967.

Pour se différencier, Gulfstream fait le choix d’un plus gros appareil (14 passagers). Mais son long rayon d’action (6635 km) séduit aussi une clientèle américaine qui représente alors les deux tiers du marché et veut pouvoir voler sans escale «coast to coast» de New York à Los Angeles; 256 GII seront vendus jusqu’en 1977.

Un titre de noblesse

Au cours des années 70, les jets d’affaires connaissent un premier âge d’or. Le marché européen où les coûts d’un jet ne peuvent pas être déduits des impôts des entreprises fait les belles heures des compagnies charters comme Aeroleasing, créée à Genève en 1965. Mais c’est surtout l’Amérique qui tire la demande.

Non seulement parce que le jet est déductible des impôts mais parce que, comme le remarque Rodolfo Baviera, le président du salon des avions d’affaires EBACE à Genève, «aux Etats-Unis, avoir un jet d’affaires est un titre de noblesse». Pour servir cette clientèle, chez Cessna, où Jim Taylor, le responsable des jets chez Pan Am, a recyclé le nom Citation qu’il avait proposé pour le Mystère 20, on décide d’attaquer le marché avec des appareils d’entrée de gamme, comme le Citation 500 à huit places dont la commercialisation débute en 1971. En parallèle, Dassault lance le Falcon 10 conçu pour quatre à six passagers.

Ces débuts vont largement conditionner la suite de l’histoire des jets d’affaires: course à la distance, élargissement de la gamme, flexibilité d’utilisation et facteurs de différenciation arbitrent une compétition durcie par les très hautes exigences d’une clientèle hors normes comme par l’intensification du trafic aérien.

S’agissant de bijoux de haute technologie, la lutte est naturellement d’abord technique. En 1976, Dassault frappe un grand coup avec le Falcon 50, le premier triréacteur d’affaires capable de traverser l’Atlantique sans suivre les côtes.

De plus, le développement des ailes de cet appareil comme l’intégration des trois réacteurs bénéficient d’une nouvelle technologie appelée à jouer un rôle crucial dans l’aéronautique: la conception assistée par ordinateur. Cela débouchera plus tard sur la création de Dassault Systèmes, leader aujourd’hui de logiciels comme CATIA, qui permettent aux ingénieurs comme aux designers de travailler sur la même maquette numérique.

Les Américains ne sont pas en reste. En décembre 1979, Gulfstream introduit le Gulfstream III. Ses winglets – des ailettes verticales en bout d’aile – reprises du Learjet 28, diminuent considérablement la traînée et donc la consommation de carburant, faisant de cet appareil le premier à voler sans escale du pôle Nord au pôle Sud.

Malgré les difficultés économiques des années 80, cet appareil puis son successeur, le GIV prévu pour 19 passagers, aideront Gulfstream à surmonter la crise. Constatant que seul le marché haut de gamme se porte bien alors, Dassault lance le Falcon 900, un avion à long rayon d’action.

A partir des années 90, c’est en effet la globalisation qui prend les commandes du marché des jets d’affaires. Les constructeurs entrent dans la course à la distance. Le Citation X de Cessna, l’avion d’affaires le plus rapide de tous les temps, qui prend son envol en 1993, tout comme le Falcon 2000 peuvent parcourir près de 6000 km.

Le Gulfstream V qui décolle en 1995 atteint les 10 742 km. En 2005, le Falcon 7X passe les 11 000 km et le Gulfstream 650 les 13 000 en 2008. Durant cette période, le cockpit des appareils devient aussi entièrement numérique.

Après le remplacement des instruments mécaniques par des écrans électroniques dans les années 80, l’intégration de sous-systèmes toujours plus complexes, comme le GPWS qui indique la proximité du sol, aboutit à la mise au point de cockpits entièrement numérisés, comme les systèmes EASy de Dassault ou Planeview de Gulfstream, avec leurs interfaces simplifiées et des systèmes de vision synthétique qui laissent apparaître le relief sur l’horizon artificiel.

Une piste en Antarctique

Parallèlement, les avionneurs découvrent une autre caractéristique de leurs métiers. Des milliers d’aéroports et d’aérodromes ne sont pas desservis par des lignes régulières dans le monde. Or, d’une piste en latérite près d’une mine en Australie à une autre ultracourte comme à London City, leurs clients doivent pouvoir décoller ou atterrir partout.

En dépit de leurs performances en termes de distance, le G500, le Bombardier Global Express ou le 7X atterrissent ainsi en respectivement 880, 814 et 689 mètres. Rodolfo Baviera rapporte même qu’un client a pu poser son 7X en fin d’année dernière sur une piste en glace en Antarctique.

Cette capacité à aller partout comme à voler directement – parfois plus haut que les lignes régulières – devient un argument décisif alors que depuis le début des années 2000 pointent de nouveaux concurrents comme Boeing, Airbus ou Embraer qui dérivent des versions business de leurs avions de ligne. D’autant plus qu’à cette époque une douzaine de nouveaux constructeurs veulent contester sa suprématie au triumvirat Gulfstream, Dassault, Learjet, passé, en 1990, dans l’escarcelle de Bombardier pour compléter la gamme des Challenger.

Il faut dire que l’aviation d’affaires traverse une nouvelle phase de boom induite non seulement par la globalisation mais aussi par des nouveautés comme la propriété partagée qui fait un tabac aux Etats-Unis depuis le lancement de NetJets en 1995 par un professeur d’économie de Harvard, Richard Santulli.

S’ajoute à cela que depuis les années 70, quand des personnalités comme Karajan avec son Falcon 10 ou le golfeur Arnold Palmer avec son Gulfstream ont commencé de s’afficher avec leurs jets, le caractère statutaire de ces avions s’est renforcé, en particulier dans les pays émergents d’où vient désormais plus du tiers de la demande.

Ainsi, si l’architecture d’intérieur a toujours été soignée, l’industrie n’a pas cessé de se renforcer de ce côté donnant naissance à des entreprises spécialisées comme AMAC ou Jet Aviation à Bâle. Les constructeurs multiplient aussi les collaborations avec les designers stars, à l’instar de Dassault, avec le bureau de design américain de BMW pour le 7X.

Rien n’est trop beau pour les «larges cabines longues distances», où pourtant la simple modification de l’emplacement d’une table peut coûter jusqu’à un million de dollars dans ces espaces restreints où les systèmes d’accès internet disputent désormais la place aux matériaux antibruit et même aux sanitaires avec la nouvelle tendance à installer des douches.

Mais, précisément avec la crise qui intervient en 2008, seul ce segment des appareils à large cabine et à longue distance sera épargné. La plupart des projets d’entrée de gamme éclos au début des années 2000 sont abandonnés quand ils ne s’appuient pas sur un géant comme Embraer.

Reste qu’avec ces Phenom et ses Legacy, l’avionneur brésilien est devenu un concurrent sérieux pour le trio Gulfstream, Bombardier, Dassault. Et tout juste cinquante ans après les débuts des jets d’affaires, ils doivent aussi compter avec un nouveau concurrent: le Suisse Pilatus, qui a dévoilé son biréacteur PC-24 lors de la dernière édition de l’EBACE.

Fabrice Delaye
Fabrice Delaye

JOURNALISTE

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Fabrice Delaye a découvert Internet le 18 juillet 1994 sur les écrans des inventeurs du Web au CERN. La NASA diffusait ce jour-là les images prises quasi en direct par Hubble de la collision de la comète Shoemaker-Levy sur la planète Jupiter…Fasciné, il suit depuis ses intuitions sur les autoroutes de l’information, les sentiers de traverse de la biologie et étend ses explorations de la microélectronique aux infrastructures géantes de l’énergie.

L’idée ? Montrer aux lecteurs de Bilan les labos qui fabriquent notre futur immédiat; éclairer les bases créatives de notre économie. Responsable de la rubrique techno de Bilan depuis 2006 après avoir été correspondant de L’Agefi aux Etats-Unis en association avec la Technology Review du MIT, Fabrice Delaye est diplômé de l’Institut d’Etudes Politiques de Paris et de l’EPFL.

Membre du jury des SwissICT Awards, du comité éditorial de la conférence Lift et expert auprès de TA-Swiss à l’Académie Suisse des Arts et des Sciences, Fabrice Delaye est l’auteur de la première biographie du président de l’EPFL, Patrick Aebischer.

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