Bilan

La voiture de sport

Il y a exactement cinquante ans, le constructeur allemand Porsche présentait sa première 911. Steve McQueen en possédait une, Jo Siffert aussi. Ode à la voiture de sport la plus légendaire de tous les temps.
  • Modèle 911 Carrera, version 2013
  • Premier modèle Porsche 911 de 1963.
  • Un demi-siècle d’histoire automobile: le cockpit de la 911, hier
  • Un demi-siècle d’histoire automobile: le cockpit de la 911, aujourd’hui.

Avant la Seconde Guerre mondiale, Porsche était déjà un des noms de premier plan de l’industrie automobile. L’entreprise avait été fondée le 25 avril 1931 en tant que bureau d’études par l’Autrichien de naissance Ferdinand Porsche (1875-1951), qui travailla pour Auto Union et Cisitalia avant de développer la Coccinelle.

Mais c’est après la guerre seulement que Porsche se mua en constructeur. Son premier modèle de série, dès 1947, fut la voiture de sport, la 356. Plus de 76 000 exemplaires en diverses variantes quittèrent les usines avant que la production ne fût arrêtée en 1965. Mais à la fin des années 1950, il était déjà évident aux yeux de Ferdinand Porsche que sa marque avait un urgent besoin de sang neuf : le moteur 4 cylindres Boxer de 2 litres de la « 356 » avait atteint ses limites.

La silhouette originelle

En toute quiétude et modestie – c’était à l’époque une vertu des Souabes – Erwin Komenda, qui avait déjà signé les carrosseries de la Coccinelle et celle de la 356, et Ferdinand Alexander Porsche (25 ans seulement, neveu de Ferdinand, fils de Ferry et surnommé « Butzi ») entreprirent de travailler sur la carrosserie de leur nouveau modèle.

On a souvent prétendu que Butzi n’avait guère contribué à la ligne du futur modèle. Depuis lors, il s’est avéré que Komenda y avait certes lui aussi apporté ses compétences, mais la forme indémodable de la 911 est clairement due au crayon de Ferdinand Alexander Porsche.

L’objectif était relativement simple: moteur et propulsion à l’arrière, empattement de 2,2 mètres au plus (devenu ensuite 2,7 mètres). Et il fallait assez de place dans le coffre pour un assortiment de clubs de golf. (Les dirigeants de Porsche étaient manifestement très visionnaires et soucieux des modes – à moins que ce ne soit là qu’une jolie légende.) Enfin, il fallait conserver une certaine analogie avec la 356.

Ce que Butzi réalisa sur sa planche à dessin allait devenir un cas d’école exemplaire pour l’industrie automobile. Aujourd’hui encore, cinquante ans plus tard, la forme originelle est clairement reconnaissable. «Le design n’est pas une mode, professait F. A. Porsche. Un bon produit doit être discret.» Hormis la Porsche 911, seule la Land Rover Defender peut se vanter d’une telle longévité.

La nouvelle Porsche avait été revêtue d’un bel habit. Bien qu’elle ne fut large que de 1,61 mètre (7 centimètres de moins que la Mini actuelle, qui se dit une petite voiture), elle proposait étonnamment un vaste espace intérieur: on pouvait même la conduire avec un casque…

Ce détail, à ses débuts, n’était sans doute pas encore de rigueur puisque le premier modèle, avec son nouveau moteur 2 litres 6 cylindres Boxer, déployait tout juste 130 CV, accélérait de 0 à 100 km/h en 9 secondes et atteignait la vitesse de pointe de 210 km/h. Avec cela, la voiture de sport allemande de légende écrasait l’Opel Kadett et la Coccinelle mais, à ses débuts, la 911 était encore loin de la division supérieure: les Ferrari, Jaguar et Corvette de l’époque étaient de loin plus puissantes et beaucoup plus rapides.

La 911 connut aussi quelques problèmes de lancement. Car, en réalité, elle devait s’appeler 901, ainsi qu’elle fut publiquement présentée en septembre 1963 au Salon IAA de Francfort. Or, Peugeot détenait depuis des temps immémoriaux des droits sur ce type de séquence de chiffres, avec un zéro au milieu, de sorte que la 901, avant même son lancement en novembre 1964 pour l’année 1965, dut encore être rebaptisée. 

Les hommes et les mythes

A cette occasion, une autre vertu souabe allait s’ajouter: la parcimonie. Comme les outils de communication pour la presse étaient déjà imprimés, on se borna à doubler le 1 en oubliant le 0, pour ne pas devoir tout recommencer. Seuls treize prototypes furent construits, dont deux équipés du moteur 4 cylindres de la 356 : c’est peu pour une période d’essais aussi longue que celle infligée à la 901/911. 

Mais, à l’époque, Porsche avait déjà accumulé beaucoup d’expérience en matière d’exemplaires uniques de voitures de course, de sorte que l’on savait bien, au début des années 1960, ce qu’on voulait et de quoi on avait besoin.

L’accueil du public fut d’emblée grandiose et il l’est resté. Une Lamborghini est trop tape-à-l’œil, la Ferrari est une diva, l’Aston Martin fait trop mastoc. Dans les années 1960 déjà, le style de la 911 en faisait une icône. Les jeunes branchés conduisaient certes aussi une Ferrari, mais Steve McQueen paraissait encore plus beau au volant de sa 911 anthracite.

Jo Siffert, le pilote de F1 fribourgeois, a aussi conduit des 911 et, de nos jours encore, la plus sportive des Porsche décrit son propriétaire : à la différence d’autres voitures de sport, elle est socialement tout à fait supportable et son bon goût va de soi.

Après son lancement, la 911 s’est vendue à toute allure. Il ne s’est pratiquement pas passé une année sans qu’elle ne soit perfectionnée. Le moteur Boxer au son si caractéristique a grossi à 2,4 litres, un modèle Targa a été introduit, on a aussi construit en guise d’entrée de gamme la 912 avec le « vieux » moteur 4 cylindres.

La nouvelle Porsche est devenue en un rien de temps un modèle à succès: durant les deux premières années, 25 000 exemplaires furent vendus et, au bout de sept ans, l’entreprise de Stuttgart en avait mis en circulation davantage que les 356 en dix-sept ans de production.

La première série originelle fut construite jusqu’en 1973, suivie de la série G qui paraissait plus puissante à l’œil – mais c’était dû aux prescriptions de sécurité accrues du marché américain. Puis la 911 G fut équipée du catalyseur, il y eut un cabriolet dès 1982, la cylindrée prit l’ascenseur à 2,7 puis 3,2 litres et, enfin, le modèle roi équipé d’un turbo fut lancé sur le marché. Avec 260 CV. 

La division supérieure

La grande vague de modifications suivantes intervint en 1989 avec la génération 964 qui, à 85%, était reconstruite de zéro. Elle avait la traction sur quatre roues (en option), l’ABS et les airbags de série mais péchait par pas mal de lacunes techniques et qualitatives. Quatre ans plus tard déjà, la type 993 lui succédait, dont le modèle de pointe affichait désormais 408 CV. 

Puis, pour son 34e anniversaire, la 911 du type 996 se vit dotée d’un moteur 6 cylindres refroidi à l’eau, ce qui eut pour effet de fâcher quelque temps beaucoup d’accros de la marque, pour qui le refroidissement à air faisait partie de la légende.

De nos jours, tout le monde s’en fiche, et la 911 reste la colonne vertébrale du constructeur même si, désormais, il empoche beaucoup d’argent avec la Cayenne, un modèle aussi éloigné de la 911 que cette dernière l’était de la Coccinelle qui avait constitué naguère la base des premiers modèles Porsche.

Aujourd’hui, les plus puissants modèles 911 jouent dans la division supérieure des voitures de sport, tenant la dragée haute aux Ferrari, Lamborghini et Cie. Mais on ne saurait oublier qu’il lui fallut une longue route pour y arriver et que ses concepteurs ont parfois douté qu’il y eut encore un avenir pour un véhicule tel que la 911.

En 1977, ils avaient voulu la remplacer par la 928, moteur avant, 8 cylindres, design moderne, mais l’essai peina à être transformé. Dans les années 1980 et, en partie 1990, la 911 n’était de loin pas la mesure de toute chose. Ses problèmes techniques et sa fragilité mécanique étaient parfois si sérieux que le constructeur se trouva au bord du gouffre.

Mais c’est sans doute parce qu’à Stuttgart on s’est souvenu des qualités originelles du modèle à succès que la Porsche 911, cinquante ans après son lancement, est meilleure, plus belle, plus puissante. Un chef-d’œuvre que, jusqu’ici, aucune autre marque n’a réussi. 

Peter Ruch

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