Bilan

La bonne surprise de l’année

Jusque-là, le concept de la voiture électrique n’avait jamais retenu ma totale attention. Mais la Hyundai Ioniq est bluffante.

On ne va pas se le cacher, quand vous faites dans la chronique automobile, certains essais sont plus attendus que d’autres. Et parfois, on hésite même à simuler une contamination au Covid-19 plutôt que de tester certains véhicules. Je dois reconnaître qu’il m’arrive – avec certaines marques – d’éviter subrepticement tout contact et de me faire oublier discrètement.

Sauf que cet été, le service de presse de Hyundai Suisse a fortement insisté pour me mettre à disposition la nouvelle Ioniq électrique. Oui, dit comme ça, ça peut paraître un peu ironique (et pas Ioniq – bon, fallait quand même que je le place celui-là). Toujours est-il que comme ça tombait juste au moment où personne ne voulait me mettre de voiture à disposition, j’ai accepté la mort dans l’âme de tester – encore! – une voiture électrique. Je savais pertinemment qu’au retour, j’allais me jeter dans le premier V8 qui passe pour équilibrer mon empreinte carbone.

Package parfait

Pourtant, j’allais vite me rendre compte que je m’étais largement fourvoyé dans mon jugement. Jusque-là, le concept de la voiture électrique n’avait jamais retenu ma totale attention. Je m’étais surtout concentré sur les Chinois qui doivent aller extraire les métaux rares des mines pour permettre de fabriquer des batteries, sur les stations de chargement directement reliées à des usines de charbon et sur des calculs alambiqués d’empreinte carbone qui laissaient supposer qu’une Tesla polluerait autant qu’une Citroën Cactus diesel sur la durée d’une vie.

Et puis, je dois dire qu’après plusieurs tests sur le «créneau électrique», je m’étais un peu lassé de gérer mon autonomie. Je ne voyais pas l’intérêt de rouler avec un bonnet et des gants pour économiser la batterie de mon véhicule en coupant le chauffage, le GPS, la radio et les essuie-glaces quand il pleut. Malgré tout ça, ce qu’a fait Hyundai est tellement bluffant qu’à un certain moment du test, je me suis même intéressé au prix du véhicule en me disant que «finalement, je pourrais bien me laisser tenter». Bon, ça n’a pas duré. Je me suis rapidement intéressé au dernier Dodge Durango avec le moteur Hellcat qui en faisait le SUV le plus puissant du monde. Pas le plus propre, mais le plus puissant.

Mais revenons à ma Hyundai. Tout d’abord, il faut noter qu’elle ne ressemble pas à grand-chose, si ce n’est qu’elle présente une vague parenté avec la Toyota Prius. Ce n’est pas forcément un compliment, mais comme l’aérodynamisme est important dans le domaine électrique – économie de consommation oblige –, on ne peut pas non plus faire des voitures qui ressemblent à des frigos en termes d’aérodynamisme,
à moins de passer son temps à chercher des stations de recharge et à attendre à côté de ladite station de recharge – tout en espérant qu’il y ait du wi-fi pour faire passer le temps en surfant sur le Net.

En revanche, la Ioniq est bien terminée: elle est confortable et silencieuse (ce qui est le moindre pour une voiture électrique). Tout a été pensé et simplifié pour que l’on se dise que «finalement,
c’est correct pour 50 mille balles toutes options». Car on est loin de la Tesla niveau prix. Niveau puissance aussi, mais, pour être franc, les 136 chevaux sont amplement suffisants pour faire ce qu’on lui demande de faire. La Ioniq, on va l’utiliser pour traîner autour de la maison et pas beaucoup plus loin – en tout cas assez près d’une station de charge qui dépote.

En conclusion, s’il fallait absolument rouler électrique à cause de la montée en puissance du «V8 bashing» – la haine des SUV semble très à la mode actuellement –, je crois que je choisirais la Hyundai Ioniq sans hésiter. Ses lumières bleutées un peu partout et sa station de recharge par contact pour le smartphone m’ont totalement séduit – parce que, pour une fois, le smartphone tient en place. Pour le reste, c’est une voiture électrique, mais elle reste abordable. Contrairement à d’autres.

* Bitume.ch


Fiche Technique

Puissance: 100 kilowatts et 136 chevaux

Capacité en kilowatts: 38,3

Autonomie: 294 km (en mode éco+)

Consommation: 13 kWh/100 km

Transmission: Traction avant

Poids: 1420 kg

Vitesse maximale: 165 km

Mode éco+ avec une limitation à 90 km/h (extrêmement fun)

0 à 100 km/h: 10,20 sec

Thomas Veillet*

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