Bilan

La voiture «propre» plus avide de métaux

Lithium, nickel, cobalt, aluminium, palladium, cuivre… tous ces matériaux vont voir leur cours ces prochaines années gonflé par le transport automobile de demain. Perspectives.

Mine de cuivre aux Etats-Unis: la demande mondiale va être tirée par les voitures électriques.

Crédits: Michael Lynch / Getty

Essence, gaz, hydrogène ou électrique, la voiture de demain va devoir rouler toujours plus propre. Face aux changements climatiques, les secteurs des transports et de l’énergie sont amenés à se remettre profondément en question, assure une étude de la société de gestion Candriam rattachée à l’assureur New York Life.

L’automobile est le secteur où le consommateur final contribue le plus directement et de manière significative à la lutte contre le réchauffement climatique, notamment par la réduction de la consommation et du CO2. La voiture n’est plus un assemblage d’acier, de plastique et de caoutchouc, mais combine de plus en plus de matériaux complexes. Remplacer l’acier classique par l’acier à haute résistance est la première option pour réduire le poids des véhicules. Son emploi devrait ainsi plus que doubler, passant  de 15% en 2010 à 38% en 2030. Autre matériau léger, l’aluminium a l’avantage d’être recyclable à l’infini.
Côté catalyseur, le platine, le palladium et le rhodium en profiteront.

Le lithium, nouvel or blanc 

A condition d’être approvisionné par du renouvelable (éolienne, photovoltaïque), la voiture électrique a une autoroute devant elle. La grande majorité utilise des batteries lithium-ion, plus efficaces et plus légères que le plomb. La demande de lithium devrait croître de 10 à 15% par an. Tesla en est le plus grand consommateur mondial. Sa fabrique de Reno (dans le Nevada) a été conçue pour produire 500 000 véhicules par an en 2020. Ses batteries seront largement réutilisables en fin de vie, notamment pour les foyers comme source d’électricité en cas de coupure de courant ou comme moyen de stockage nocturne aux heures où l’électricité est moins chère. 

Même après huit ans, alors qu’elle est considérée comme trop usée pour la conduite, une batterie de voiture fournit encore 80% de sa capacité. En revanche, son recyclage n’est guère économique:
il exige de 6 à 10 fois plus d’énergie que l’extraction. Il reste des progrès à faire dans ce domaine. En partenariat avec le sidérurgiste belge Umicore, Tesla a mis en place un plan de recyclage. Une solution clé quand les véhicules électriques actuels arriveront en fin de vie: on estime que 300 000 tonnes de batteries cesseront de fonctionner en 2025. 

Les fabricants continuent parallèlement d’augmenter la part de nickel dans les autres modèles de batteries, type NCA (nickel, cobalt, aluminium) ou NMC (nickel, manganèse, cobalt). A peine la moitié de la production répond ainsi à la demande de nickel. Avec une production en croissance d’environ 4% par an jusqu’en 2030, le risque de pénurie du métal blanc argenté sera réel. Malgré cela, le prix d’une batterie rechargeable s’est déjà réduit de deux tiers par rapport à 2010. Quant au cobalt, il est utilisé à 30% dans les accumulateurs au lithium. Il évite le risque d’explosion, mais il est cher et politiquement délicat: le Congo-Kinshasa détient les plus grandes réserves, parfois au prix du  travail d’enfants.  

Le bon vieux cuivre

Un véhicule électrique exige 140 kg de cuivre de plus qu’un véhicule à moteur à combustion interne: «Les voitures électriques pourraient représenter jusqu’à 6% de la demande de cuivre dans dix ans (1% aujourd’hui)», estime l’étude de Candriam. Selon son auteur Elisa Vergine, analyste senior, derrière chaque minerai se cachent un risque et des opportunités: «Des entreprises comme Norsk Hydro (Norvège), Umicore (Belgique) ou BHP (Australie) participent à la transformation du secteur des transports vers une mobilité durable. Il faut regarder le côté propre d’un secteur souvent regardé seulement pour ses impacts négatifs sur l’environnement et la société.» 

Oliver Grivat

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