Bilan

Tesla, une fausse promesse écologique?

Le constructeur veut produire un demi-million de Model 3 dès 2020. Mais les voitures électriques ont-elles vraiment moins d’impact environnemental que celles à moteur thermique?

Le Model 3 de Tesla: une voiture électrique 5 places, puissante avec une autonomie de 350 km.

Crédits: Dr

Un flot d’informations enthousiasmantes coule depuis deux mois à propos du développement du fabricant automobile Tesla, également vues sous l’angle d’une mobilité individuelle plus écologiquement responsable. 

Début mars, au Salon de l’automobile de Genève, l’américain dévoilait le Model X, son premier SUV, suivi le 1er avril par la présentation du Model 3, première voiture électrique à 5 places, puissante et rapide avec une autonomie d’au moins 350 km et un prix d’appel prévu de 35 000 dollars. 

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Elon Musk, PDG de la société, annonce dans la foulée que cette voiture accessible sera produite à 500 000 exemplaires en 2020, trois ans à peine après la livraison du premier modèle, produit dans l’usine Tesla de Fremont en Californie du Nord.

Les acheteurs potentiels se sont rués pour réserver leur Model 3. En deux jours, 232 000 personnes avaient déposé les 1000 dollars demandés, battant ainsi le record de la Citroën DS en 1955, avec 80 000 réservations en dix jours. Pour faire suite à ce plébiscite, la France et l’Allemagne ont fait part de leur intérêt à héberger une usine Tesla dans le cadre de la centrale nucléaire de Fessenheim, à 38 km de Bâle.  

Ségolène Royal dit qu’«Elon Musk n’a pas dit non» lorsqu’elle lui a proposé de s’installer sur le site de Fessenheim. Au-delà du fait que la centrale est toujours en activité et qu’il faudra de nombreuses années avant qu’elle puisse être recyclée, le clin d’œil est intéressant: produire une voiture électrique en lieu et place d’une usine qui produisait son carburant, et ce grâce à l’atome. 

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Ce qui appelle immédiatement plusieurs questions. Dans quelle mesure la production en masse de voitures électriques et leur utilisation va-t-elle réduire les émissions de CO₂, principal gaz à effet de serre? Comment va-t-elle rendre la planète plus écologique? Et où faut-il conduire ces véhicules pour que leur absence d’émissions profite à l’être humain? 

L’impact s’est déplacé à la production d’énergie

Pour répondre à ces questions, Bilan est allé rencontrer Denis Bochatay, consultant en durabilité chez Quantis, société experte mondiale en conseil en développement durable et en évaluation environnementale, à l’Innovation Park de l’EPFL. 

En préambule, le spécialiste rappelle que l’impact de la voiture est très important sur la santé humaine – sans même prendre en considération les risques d’accidents – et que, si «la voiture électrique n’a plus d’impact à l’utilisation, il est déplacé à la production d’énergie». 

En effet, si la production du véhicule lui-même, après plus d’un siècle d’expérience, est aujourd’hui très efficace, Denis Bochatay explique que tel n’est pas le cas de celui des batteries, très énergivores à produire: «Par kilo, produire une batterie est deux fois plus impactant que produire une automobile, dit-il, et il reste un grand potentiel d’optimisation pour les batteries: elles sont lourdes, il faut donc de la batterie pour transporter… la batterie.»

Une incohérence sur laquelle l’industrie a fait d’énormes progrès pour les véhicules à moteur thermique, avec aujourd’hui des moteurs toujours plus petits qui consomment moins et allègent le véhicule par la même occasion. Le défi que doit relever l’automobile électrique est double: elle doit être produite dans des pays où la production d’énergie nécessaire à sa fabrication est «propre», et il en va de même du pays où elle est utilisée. 

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Aux Etats-Unis, par exemple, le mix des sources énergétiques pour la production d’électricité est à deux tiers thermique – source de CO₂ – et  un cinquième nucléaire. En Europe, la moitié de l’énergie utilisée est d’origine thermique, alors qu’un quart est nucléaire et un quart renouvelable. 

En Chine, au contraire, il s’agit essentiellement de courant produit à partir de charbon, et l’utilisation d’un véhicule électrique y est donc pour l’instant catastrophique. A tel point que l’agence Bloomberg publiait le 14 avril un article intitulé: «Les Tesla pourraient rendre la pollution à Hongkong encore pire.» 

L’utilisation de véhicules électriques pourrait indirectement augmenter de 20% les émissions de CO₂ par rapport aux voitures à moteur thermique, et le journaliste auteur de l’article fait le calcul que, sur 150 000 km, un Model S pourrait produire 4,4 t de CO₂ de plus qu’une BMW 320i, en prenant en compte la production de l’électricité, celle de la batterie, l’extraction, le transport et le raffinage du pétrole.

Denis Bochatay tempère cependant la conclusion alarmiste de Bloomberg. Comme le montrent les images de villes chinoises baignant dans le smog, les habitants vêtus de masques pour se protéger de la pollution, la qualité de l’air déplorable en milieu urbain est une cause importante de maladies respiratoires, et de morts, que le trafic automobile contribue à empirer. 

Il pense qu’en ville, «même si l’on a un mix énergétique sale, la voiture électrique est avantageuse parce que sans émissions, elle ne rejette pas de gaz ni de particules» qui créent le smog. Et donc, ici comme ailleurs, elle contribue tout de même à protéger la santé humaine.

Meilleur en Suisse

Denis Bochatay a également illustré par un graphique l’empreinte environnementale, en 2012, d’un véhicule thermique consommant 7,5 l/100 par rapport à une voiture électrique consommant 24 kWh. Le résultat est sans appel: la voiture électrique chargée au courant charbon émet 330 g CO₂/km, plus encore que celle à moteur thermique dont le carburant provient de sable bitumineux et ses 290 g.

Un véhicule conventionnel répondant à l’objectif 2015 de 5,6 l/100 et 130 g CO₂/km fait pratiquement jeu égal avec celui, électrique, dont l’énergie est issue du mix européen. Enfin, celui propulsé par une batterie chargée au courant suisse émet à peine 100 g et, lorsqu’il s’agit de courant certifié, l’émission de CO₂ s’abaisse à 75 g.

Pour finir, une considération sur la mobilité individuelle électrique avec comme source de courant l’énergie en partie nucléaire. Comme l’explique Denis Bochatay, cette dernière a comme avantage de ne pas émettre de CO₂ et de n’avoir donc pas d’impact sur le climat, ni sur la santé. 

Cependant, que faire des déchets légués aux générations futures, et pour des milliers d’années, et quelle solution est préférable: peut-on se permettre de mettre la vie en danger maintenant en consommant les énergies fossiles, ou peut-on faire peser le danger lié aux déchets de l’énergie atomique aux générations futures, sans savoir comment ces dernières pourront affronter le problème? 

Pour Denis Bochatay, il s’agit d’une question d’ordre social, dont la réponse reste à trouver. 

Henry Plouïdy

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