Bilan

Comment EasyJet va encore baisser ses prix

En s’équipant d’appareils plus efficients, la compagnie low cost espère des économies de 15% sur sa facture énergétique.
  • Le 300ème Airbus livré à Easyjet, un A320 NEO, met la compagnie sur la piste de nouvelles économies

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  • Airbus veut porter sa capacité de livraison de 30 appareils par mois à 60 d'ici 2020.

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  • Le CEO d'Airbus Tom Enders (au centre) a été séduit par la techologie composite des turboréacteurs de CFM.

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  • Depuis 2003, EasyJet reçoit un nouvel Airbus tous les 17 jours.

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Pendant la phase de taxi sur le tarmac de l’aéroport de Toulouse Blagnac, l’A320 NEO, le premier du genre livré à EasyJet,  ne donne pas une impression de changement flagrante vis-à-vis de son prédécesseur lancé en 1987. Mais tel n’est plus le cas pendant le décollage. Alors que ses réacteurs accélèrent, la différence de bruit est manifeste. Airbus affirme une diminution sonore de 50% (à 85 décibels) grâce aux turboréacteurs LEAP-1A  conçu par CFM, la joint-venture de Safran et General Electric pour produire des réacteurs. Sur la piste de Toulouse, cela parait crédible.

Un enjeu pour Cointrin

La réduction des émissions sonores est un enjeu important pour des compagnies qui comme EasyJet opèrent souvent dans des aéroports urbains tel que Cointrin.  Directeur pour la Suisse de la compagnie, Thomas Haagensen rappelle qu’ «avec 14 appareils stationnés et 78 destinations desservies pour 7,4 millions de passagers l’an dernier, l’aéroport de Genève est central dans le dispositif d’EasyJet. » Aussi, selon le dernier rapport environnemental de l’Union Européenne sur l’aviation,  2,5 millions de personnes étaient exposés en 2014 à la pollution sonore des avions (au-dessus de 55 db) dans 45 villes avec une augmentation prévue de 15% d’ici à 2035.

Le bruit n’est cependant pas le seul argument qui a convaincu la compagnie de commander 100 A 320 NEO auxquels s’ajoutent 30 A321 NEO d’ici 2022 et potentiellement encore une centaine d’appareils au-delà. Grâce à ses ailerons en bout d’aile et surtout à ses réacteurs dont la forme des aubes a permis le recourt à des matériaux composites plus légers, l’A320 NEO et son cousin l’A321 NEO affichent des économies de 15% en kérosène.

«Le kérosène, c’est un tiers de nos coûts »,  explique Carolyn Mc Call, la CEO d’Easyjet. Non taxé le carburant des avions subit en plus directement les soubresauts du marché pétrolier. Or si on n’est pas revenu au pic atteint en 2008, l’or noir s’est tout de même stabilisé vers les 50 dollars le baril. Entre 2005 et 2014 les prix du kérosène ont augmenté de 51% passant de 445 à 672 euros la tonne. Cela a abouti à une augmentation moyenne des prix des billets de 9,5% en plus de l’inflation en Europe. Et à une chasse aux coûts généralisés.

Les coûts sont dans les détails

«La diminution des coûts est un effort permanent », poursuit Carolyn McCall qui évoque des économies de l’ordre de 80 millions de livres l’an dernier. Elle passe par toutes sortes d’initiatives comme une peinture spéciale pour améliorer l’aérodynamisme de ses appareils chez EasyJet. Les NEO sont aussi l’occasion de gagner quelques sièges, 186 pour la version A320 et 235 pour l’A321.

Mais en attendant les turboréacteurs non carénés qui promettent des économies de 30% et, sans doute avant, ceux à basse pression (ALPS - Advanced Low Pressure System) développés par Rolls Royce qui économiseront 20%, ce sont bien les aubes et le carter de soufflante en carbone, kevlar et céramique tissés du LEAP-1A de CFM que les compagnies s’arrachent aujourd’hui. Preuve en est les 12 500 commandes qu’avaient reçues en mai dernier CFM pour ce turboréacteur. Il équipera aussi bien les NEO que ses concurrents Boeing 737 MAX et nouveau  C919 chinois. Parce que même si la réduction des gaz à effet de serre est importante, « l’objectif c’est de diminuer encore le prix des billets des passagers » affirme Carolyn McCall.  

Fabrice Delaye
Fabrice Delaye

JOURNALISTE

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Fabrice Delaye a découvert Internet le 18 juillet 1994 sur les écrans des inventeurs du Web au CERN. La NASA diffusait ce jour-là les images prises quasi en direct par Hubble de la collision de la comète Shoemaker-Levy sur la planète Jupiter…Fasciné, il suit depuis ses intuitions sur les autoroutes de l’information, les sentiers de traverse de la biologie et étend ses explorations de la microélectronique aux infrastructures géantes de l’énergie.

L’idée ? Montrer aux lecteurs de Bilan les labos qui fabriquent notre futur immédiat; éclairer les bases créatives de notre économie. Responsable de la rubrique techno de Bilan depuis 2006 après avoir été correspondant de L’Agefi aux Etats-Unis en association avec la Technology Review du MIT, Fabrice Delaye est diplômé de l’Institut d’Etudes Politiques de Paris et de l’EPFL.

Membre du jury des SwissICT Awards, du comité éditorial de la conférence Lift et expert auprès de TA-Swiss à l’Académie Suisse des Arts et des Sciences, Fabrice Delaye est l’auteur de la première biographie du président de l’EPFL, Patrick Aebischer.

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