Bilan

En route vers l’autonomie totale

Connectées, hybrides et rechargeables... Les voitures présentées au Salon de l’auto de Genève sont remplies de technologies. Des évolutions qui s’annoncent révolutionnaires.
  • Les véhicules expérimentaux de Google se dirigent seuls vers un but enregistré.

    Crédits: Dr
  • La Mercedes Classe E se gare toute seule, commandée depuis un smartphone.

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  • Volvo a présenté la première clé virtuelle, stockée sur une appli du smartphone.

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Plusieurs nouvelles voitures présentées au Salon de l’auto de Genève, du 3 au 13 mars, embarquent les technologies capables de les stationner à distance, de rester en contact avec le monde entier, et d’entrer dans les zones «zéro émissions» de villes, sans pour autant renoncer aux longs trajets. Décryptage des évolutions qui annoncent la voiture se conduisant toute seule.

Le smartphone comme tableau de bord

L’automobile connectée, pour mémoire, a déjà plus de trente ans: au début des années 1980 elle s’appelait «Kitt», et prenait la forme d’une Pontiac Firebird avec laquelle dialoguait David Hasselhoff dans la série télévisée K2000. Souvenirs, et réalité.

Aujourd’hui, la voiture n’a toujours pas la parole. En revanche, elle se plie aux quatre volontés de ses utilisateurs, parfois à distance, par l’intermédiaire d’un smartphone: Volvo présentait ainsi le mois passé la première clé virtuelle, sur ses modèles 90, stockée sur une appli dédiée et dialoguant par Bluetooth avec la voiture pour la déverrouiller, la démarrer ou la verrouiller; outre la facilité d’utilisation, le but est d’offrir la possibilité de partager un véhicule avec d’autres personnes autorisées et, finalement, de louer une voiture ailleurs dans le monde et recevoir sa clé sur le smartphone, qui peut également guider le conducteur jusqu’au véhicule. Le constructeur suédois teste en ce moment la technologie avec une flotte de voitures disponibles à l’aéroport de Göteborg.

Peugeot illustre également l’hyperconnectivité dans sa navette Traveller i-Lab où trône, au beau milieu du salon passagers, une tablette de 81 cm de diagonale, développée par Samsung, centre virtuel qui fait office de hot spot wi-fi – les smartphones des passagers s’y connectent automatiquement – et les recharge par induction. Le chauffeur profite, lui, de sa propre tablette avec navigation en 3D affichant trajets alternatifs, prix des carburants sur le trajet ou les désirs variés des passagers, comme un restaurant, un hôtel, etc. 

La connectivité, tous les constructeurs s’y sont mis avec, dans la foulée, les géants de l’informatique qui proposent tous systèmes et applications dédiés: selon le travail de recherche d’étudiants français (disponible sur voiture-autonome.org), le marché potentiel est estimé à plus de 190 milliards de francs et Apple, Google, Microsoft ou Samsung développent tous des applications reflétant, sur un écran du tableau de bord, les différents contenus du smartphone des occupants. 

Pour des raisons de sécurité évidentes, le conducteur ne peut, en roulant, activer que certaines d’entre elles par l’intermédiaire de touches au volant, ou par commande vocale. A ce sujet, les premières fonctionnalités offertes par la connectivité étaient bien de pouvoir appeler des secours en cas d’accident, parfois automatiquement – mais c’est une option chèrement facturée – comme PSA ou Volvo le proposent depuis plusieurs années maintenant: au déclenchement d’un système de sécurité – explosion d’un airbag, activation d’un prétensionneur de ceinture… – le système peut envoyer automatiquement un appel d’urgence par l’intermédiaire du téléphone embarqué, dans plusieurs pays d’Europe, avec les indications GPS de la position exacte du véhicule. 

Le summum de la connectivité est peut-être représenté par la nouvelle Mercedes-Benz Classe E, présentée à Genève, où le tableau de bord peut être remplacé par un large écran horizontal où figurent les indications habituelles, le contenu du smartphone et les manœuvres automatiques de stationnement. En effet, cette voiture se gare toute seule, également sans conducteur à bord, par manipulation du téléphone. L’effet est saisissant, il suffit de choisir la place de stationnement et la voiture y rentre, et en sort, toute seule grâce aux différents capteurs dont elle est munie.

Outre l’incertitude quant au système disponible – toutes les marques ne proposent pas tous les systèmes offerts – ces dernières sont souvent très discrètes à propos du danger de hacking. Une vidéo présentée par le travail de recherche susmentionné montre la prise de contrôle, dans un parking souterrain, d’une Honda Accord récente par un jeune homme et son ordinateur portable: à bord ou ailleurs dans le parking, il démarre et éteint le moteur, les phares, et désactive les freins…

Toutes les voitures actuelles sont gérées par puces électroniques et, comme le montrent différents essais, il n’est pas très difficile pour un «geek» de prendre le contrôle de beaucoup d’entre elles. Cela, ainsi que la surcharge des réseaux GSM, représentent les principaux dangers intrinsèques aux voitures connectées, en route vers la voiture autonome. 

Les enjeux de la voiture qui fait tout, toute seule

Une connectivité constante, un navigateur GPS et l’ingéniosité des employés de Google, première entreprise à avoir conçu dès 2010 un système de pilotage automatique pour automobiles, sont trois des éléments qui soutiennent l’estimation d’Egil Juliussen, directeur de recherche auprès du cabinet IHS Automotive cité par le journal Le Monde du 6 janvier 2016: «En 2025, il existera une voiture autonome capable de se conduire sur tous les trajets, et dans toutes les conditions météorologiques.» Après-demain, en d’autres termes. 

Mais d’ici là, il reste de nombreux obstacles sur sa route et en particulier d’ordre juridique: qui doit être responsable en cas d’accident, le conducteur qui «doit pouvoir rester en tout temps maître de son véhicule», ou le fabricant qui a développé et inclus le système qui supplée l’humain? Volvo est pour l’instant le seul constructeur à assumer sa responsabilité lors de la conduite de voitures autonomes de sa marque, une information capitale alors que l’Etat de Californie a déjà indiqué que les futures voitures autonomes ne pourront pas y être vendues, mais uniquement louées afin de clarifier la responsabilité des fabricants.

Les voitures semi-autonomes existent depuis quelques années, équipées d’assistances à la conduite telles que la régulation automatique de la distance avec le véhicule qui précède, l’aide au stationnement, le maintien de trajectoire ou la reconnaissance des panneaux de signalisation. 

Mais en 2016 à Genève, cette technologie entre dans une nouvelle dimension avec, sur la Mercedes Classe E par exemple, le freinage d’urgence autonome capable de stopper la voiture sans intervention du conducteur, et d’après les seules informations reçues par l’intermédiaire de radars et caméras, ou encore le Drive Pilot, qui autorise de suivre le véhicule qui précède jusqu’à 210 km/h, sans que le conducteur n’ait plus à freiner ni accélérer «en conditions normales», communique le constructeur. Ce système, comme celui de Volvo, est capable de reconnaître des éléments dans l’environnement du véhicule comme les lignes de circulation, les piétons, les cyclistes et même, chez le suédois, les gros animaux. Et de les éviter, ou de manœuvrer plus ou moins que le mouvement donné au volant pour les éviter. 

Toutes ces fonctions représentent la base de la voiture autonome, à laquelle il faut ajouter le Lidar (Light detection and ranging, technologie de mesure à distance fondée sur l’analyse des propriétés d’un faisceau laser, renvoyé vers son émetteur). Ce dernier fournit aux véhicules expérimentaux de Google une image en trois dimensions très précise de l’environnement dans lequel ils évoluent et, de concert avec les autres capteurs et caméras, il envoie ces informations à un ordinateur central qui les analyse et les recoupe pour vérifier leur réalité. Le navigateur GPS indique, lui, la position du véhicule afin que ce dernier puisse se diriger seul vers un but enregistré.

Toutes ces technologies existent et sont en test par Google, en Californie et au Nevada, qui fut le premier Etat à octroyer un permis de circuler sur ses routes à des véhicules autonomes. En Suède, Volvo poursuit ses propres essais et annonce qu’en 2017, il y aura cent de ses voitures autonomes en circulation sur routes ouvertes à Göteborg.

La voiture électrique ne déplace pas les foules

La grande inconnue reste l’essor des véhicules électriques individuels. Selon les statistiques d’Auto-Suisse, association des importateurs automobiles, les voitures électriques ou hybrides essence/diesel - électricité représentaient, en 2015, 4% des immatriculations, avec un bond des seules tout électrique de 100% entre 2014 et 2015. La plus vendue en Suisse est la Tesla Model S à 1553 exemplaires facturée de 72  000 à 95  000 fr., suivie de la petite Renault Zoe disponible dès 21  000 fr., mais dont il faut louer la batterie, à partir de 60 fr. par mois. 

En Suisse et ailleurs en Europe, la voiture électrique n’a pas encore eu l’effet raz de marée que l’on pouvait espérer, à cause principalement de son autonomie réduite – 210 km pour la Renault, 440 pour la Tesla la moins puissante (valeurs théoriques) – et d’un réseau de bornes de recharge trop mince: à Genève, par exemple, il n’existe que 32 bornes dans les parkings gérés par la Fondation des parkings, et aucune sur la voie publique alors que l’autonomie de la voiture électrique est idéale en ville. Et comment faire lorsqu’on habite en appartement, sans accès à une borne privée et sans assurance d’en trouver une libre la nuit, près de chez soi? A Paris, au contraire, Autolib, la petite voiture électrique de Bolloré, connaît un grand succès parce qu’elle se loue et se recharge sur la voie publique et que sa présence dans le trafic communique son efficacité.

Face à ces incertitudes, l’avenir proche de la voiture plus respectueuse de l’environnement est matérialisé par l’arrivée de voitures hybrides rechargeables: en ville, elles offrent jusqu’à 50 km d’autonomie tout électrique. Sur de plus longues distances, leur moteur thermique les propulse et recharge la batterie. La nuit, elles se branchent sur le secteur pour repartir, si nécessaire, le lendemain.  

Henry Plouïdy

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