Bilan

easyJet Suisse face aux défis du jeunisme et de l’écologie

A l’occasion de de ses 20 ans à Genève, la compagnie de vols à bas coûts exposaient ses résultats et ses objectifs en matière d’environnement. Une gageure pour une entreprise qui mise sur une image jeune quand la jeunesse marche pour le climat.

easyJet Suisse entend se positionner comme un transporteur aérien propre, pour continuer à séduire les jeunes voyageurs.

Crédits: Keystone

Le transport aérien a un problème d’image environnemental. Mais dans le cas d’easyJet il se complique du positionnement marketing de l’entreprise. Depuis l’apparition des grèves pour le climat et de Greta Thunberg, la jeunesse est mobilisée contre les gaz à effet de serre. Et le transport aérien devient bouc émissaire avec le phénomène de «honte de prendre l’avion» ou «flygskam» apparu en Suède l’an dernier. 

Grèves pour le climat

En Suisse, lors des «grèves pour le climat», on ne comptait plus les commentaires dénonçant le paradoxe d’une jeunesse qui descend dans la rue pour manifester mais n’hésiterait pas à sauter dans le premier vol low cost pour aller faire la fête à Barcelone, Berlin ou Ibiza. Or, en Suisse et singulièrement à l’aéroport de Genève, le low cost c’est essentiellement easyJet, deuxième compagnie du pays (23,1% de parts de marché) avec 125 millions de passagers transportés depuis 20 ans dont 14,5 millions en 2018.

L’idée que les jeunes sont la première clientèle d’easyJet est toutefois fausse. Selon la compagnie, au départ de Genève, les voyageurs âgés de 18 à 24 ans représentent moins de 10% du total. La tranche d’âge la plus représentée est celle des 45-54 ans. Reste que l’origine de cette perception erronée est intéressante.

«Digital native», easyJet a de longue date fait le pari d’une communication orientée jeune dont son magazine à bord comme ses publicités (la «easyJet generation ») témoignent. La montée des préoccupations environnementales dans la jeunesse lui pose donc un défi en termes d’images. 

De gauche à droite, Jeff Engler, CEO de Wright Electric, Robert Thomson, managing partner de Roland Berger, et Jean-Marc Thévenaz, directeur exécutif d’easyJet Switzerland. (Alex Petrenko / alexstudio.ch)
De gauche à droite, Jeff Engler, CEO de Wright Electric, Robert Thomson, managing partner de Roland Berger, et Jean-Marc Thévenaz, directeur exécutif d’easyJet Switzerland. (Alex Petrenko / alexstudio.ch)

C’était perceptible lors de la conférence de presse du 11 avril de la compagnie à l’occasion de ses 20 ans de présence en Suisse. Organisée dans un lieu branché – le coworking space Les Voisins –  le discours de l’entreprise était essentiellement orienté sur la réduction de son empreinte carbone, de ce qui a été accompli et de ce qui reste à faire. La présence de Jeffrey Engler, le CEO de Wright Electric, la première entreprise qui vise l’électrification de l’aviation commerciale, dessinait cet horizon. 

Objectif: les émissions d’une Prius

Directeur exécutif d’easyJet Switzerland, Jean-Marc Thévenaz revient sur qu’a déjà réussi la compagnie. «Grâce à l’optimisation de la flotte existante et l’introduction des A320neos, notre empreinte carbone a baissé de 32% depuis 2000 et nous visons les 38% pour 2022», explique-t-il. En plus des ailettes qui équipent ses appareils, de ses sièges allégés ou de l’utilisation d’un seul réacteur au sol, easyJet Suisse opère une flotte récente (6,1 ans en moyenne). La compagnie la renouvelle désormais avec des Airbus neos qui émettent 15% de CO2 en moins (25 en opération pour 100 commandés pour les A320Neo et 5 en opération pour 30 commandés pour les A321Neo pour l’ensemble de la flotte easyJet). 

A cela s’ajoutent le digital (30% des réservations se font via l’appli en Suisse) qui facilite la vie aux passagers et contribue à un taux de remplissage élevé des appareils (93%) et in fine à plus d’efficacité énergétique. 

Les émissions de CO2 par kilomètre et par passager d’easyJet sont ainsi descendues à 78,46 grammes l’an dernier. L’objectif de l’entreprise est d’atteindre 72 grammes de C02 par passager et par kilomètre à l’horizon 2022. «C’est l’équivalent de la consommation d’une voiture hybride ou encore 2,5 litres de carburant par passager au 100 kilomètres», selon Jean-Marc Thévenaz.

Pour y parvenir, outre l’introduction des neos, la compagnie mise sur plusieurs technologies. Le système FANS-C d’Airbus qui permet aux contrôleurs aériens d’accéder directement aux ordinateurs de vol des avions devaient optimiser les trajectoires et le trafic. Le projet «hydrocell» du motoriste Safran afin de substituer des piles à hydrogène aux réacteurs lors de la partie roulante sur les pistes (taxi) serait synonyme d’une économie de 55'000 tonnes de CO2 par an. Enfin, la nouvelle architecture de réacteur à double flux développé par le britannique Derwent aboutirait à une réduction supplémentaire de 5% des émissions de CO2 et de 50% de celles d’oxyde de nitrogène. 

L’électrification au risque de la certification

Au-delà, l’horizon c’est l’électrification des avions. «Il y avait 39 projets d’avions électriques dans le monde en 2015. Il y en a 150 aujourd’hui», explique Robert Thomson, managing partner du consultant Roland Berger. Tout en tempérant cependant, parce que la moitié de ces projets sont pour des drones taxis et seulement 1% pour des avions commerciaux. 

Il est ainsi probable que le transport aérien adopte d’abord des motorisations hybrides (30% des projets aujourd’hui). Car la pression sur les compagnies aériennes (lire à ce sujet l’interview de Thomas Klühr, CEO de Swiss dans notre édition papier en kiosque jusqu'au 23 avril) ne va pas aller en diminuant.

Les émissions de CO2 du transport aérien représentent 3% des émissions globales, selon Robert Thomson. Par rapport au transport maritime (17%) cela parait peu. Cela dit l’effet climatique des émissions de CO2 des avions est considéré comme plus important car elles sont relâchées à haute altitude. A cela s’ajoute une augmentation anticipée de 4,4% par an du trafic aérien d’ici 2050. «Ce doublement aboutirait à voir le transport aérien peser 8% des émissions à cet horizon si rien n’est fait, 6% si des technologies comme le taxi électrique sur les pistes ou l’amélioration du contrôle aérien sont mises places et 5% si la motorisation hybride électrique démarre à l’horizon 2040», explique Robert Thomson.

Cette distance de 20 ans pour l’électrification des avions est illustrée par Jeffrey Engler le CEO de Wright Electric. Après un avion électrique à deux places, cette start-up de Los Angeles développe un appareil de 9 places et prévoit d’en construire un de 50 sièges ensuite.

Jeffrey Engler ne cache cependant pas que le développement d’un tel avion sera beaucoup plus long en autres à cause des temps de certification (pour mémoire le remplacement de l’aluminium par la fibre de carbone pour des parties volantes a pris 30 ans à cause des standards de sécurité lié au test de durabilité de l’aéronautique).

Cela n’empêche pas easyJet de déjà collaborer avec Wright. Bien que ce partenariat n’implique pas d’investissements financiers, easyJet est de facto la compagnie aérienne la plus impliquée dans l’électrification de l’aviation commerciale. Mais c’est aussi celle qui, avec son image jeune, a le plus de pression pour se montrer «environmentally friendly». 

Fabrice Delaye
Fabrice Delaye

JOURNALISTE

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Fabrice Delaye a découvert Internet le 18 juillet 1994 sur les écrans des inventeurs du Web au CERN. La NASA diffusait ce jour-là les images prises quasi en direct par Hubble de la collision de la comète Shoemaker-Levy sur la planète Jupiter…Fasciné, il suit depuis ses intuitions sur les autoroutes de l’information, les sentiers de traverse de la biologie et étend ses explorations de la microélectronique aux infrastructures géantes de l’énergie.

L’idée ? Montrer aux lecteurs de Bilan les labos qui fabriquent notre futur immédiat; éclairer les bases créatives de notre économie. Responsable de la rubrique techno de Bilan depuis 2006 après avoir été correspondant de L’Agefi aux Etats-Unis en association avec la Technology Review du MIT, Fabrice Delaye est diplômé de l’Institut d’Etudes Politiques de Paris et de l’EPFL.

Membre du jury des SwissICT Awards, du comité éditorial de la conférence Lift et expert auprès de TA-Swiss à l’Académie Suisse des Arts et des Sciences, Fabrice Delaye est l’auteur de la première biographie du président de l’EPFL, Patrick Aebischer.

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