Bilan

Bombardier: «L'usine de Villeneuve ne travaille qu’à la moitié de sa capacité»

Malgré la pandémie, Stéphane Wettstein, directeur général de Bombardier en Suisse, pense pouvoir minimiser le retard supplémentaire concernant le «contrat du siècle» avec les CFF.

Bombardier fournit des trains à de nombreux transporteurs dans le monde (ici un Frecciarossa pour l'Italie, en collaboration avec Hitachi).

Crédits: Bombardier

Ces dernières années, très peu de sociétés suisses ont autant défrayé la chronique que Bombardier Transportation (Switzerland) SA. Après avoir gagné le «contrat du siècle» (CHF 1,9 milliard, 59 rames) des CFF contre Stadler Rail et Siemens Mobility, de multiples rebondissements se sont succédés: retards de livraison, maladies de jeunesse des premiers trains, engagements et licenciements massifs dans l’usine de Villeneuve, grandes difficultés financières de la maison mère à Montréal et rachat très probable par Alstom des activités ferroviaires du groupe Bombardier. Cette dernière transaction vient d’ailleurs de recevoir le feu vert conditionnel de l’Union Européenne.

C’est dans son siège à Zurich que Stéphane Wettstein, directeur général de Bombardier en Suisse depuis juillet 2009, a reçu Bilan pour une grande interview. Après avoir terminé une formation professionnelle de mécanicien de machines ainsi qu'une formation complémentaire de technicien d'exploitation, ce passionné de trains a occupé diverses fonctions de direction dans le domaine de l'industrie du matériel roulant, notamment au sein de BBC, ABB et DaimlerChrysler Rail Systems.

Bilan: En juin 2010, vous avez gagné le «contrat du siècle» des CFF. Pour obtenir un tel mandat, quels ont été les critères clés?

Stéphane Wettstein. (Bombardier)
Stéphane Wettstein. (Bombardier)

Stéphane Wettstein: Ce type d’appels d’offre public est bien sûr soumis à la loi suisse correspondante. Les critères d’attribution sont clairs et transparents. Ils comprennent des éléments techniques, commerciaux (prix, coûts du cycle de vie) et, bien sûr, également l’expérience. Sur ce dernier point, Bombardier en Suisse a la chance d’avoir hérité d’environ 120 ans de compétences ferroviaires autant en Romandie qu’en Suisse alémanique.

Et les éléments «politiques»?

En vérité, la dimension politique est complètement inexistante dans ce cas de figure. D’ailleurs, en Suisse nous n’avons pas de politique industrielle au sens classique de terme. Néanmoins, en cas d’égalité concernant les critères factuels mentionnés précédemment, je pense que certains éléments «contextuels» peuvent [faire partie de la] réflexion. Je me réfère par exemple à la présence en Suisse d’un site de production ou d’un centre de développement, à la création d’emplois locaux, à la collaboration avec le monde académique (EPFZ, etc.) et à l’engagement de fournisseurs régionaux.

Est-ce que les CFF (ou d’autres clients étatiques) exigent un seuil minimal de valeur ajoutée locale quitte à vous obliger à retenir des fournisseurs peu expérimentés?

Les CFF n’ont absolument pas le droit d’exiger ce seuil minimal et ils ne le font bien sûr pas. Si nous avons aujourd’hui 50% à 60% de création de valeur en Suisse, c’est uniquement le fait de notre décision et de notre engagement en Suisse. De plus, dans de nombreux cas, nous collaborons avec des fournisseurs suisses de longue date. Finalement, il est vrai que lors des appels d’offre nous avons donné aux fournisseurs suisses la possibilité de nous faire la dernière offre.

Dans l’industrie ferroviaire, les clients étatiques exigent-ils souvent des solutions sur mesure (onéreuses et risquées) plutôt que des solutions standards?

Dans le domaine du fret, le matériel roulant est devenu très standardisé et cela permet de minimiser les coûts et les risques techniques.

Par contre, dans le cas des trains de passagers, les exigences sont beaucoup moins standardisées. Prenons l’exemple du «contrat du siècle» avec les CFF: les trains «duplex TGL» que nous livrons incluent un nombre record de caractéristiques spéciales et de nouveautés. Par exemple, ces trains peuvent être utilisés autant entre les grandes villes que dans les zones régionales. Et même en Allemagne et en Autriche où les homologations sont différentes. De plus, ces «duplex TGL» doivent pouvoir accueillir des pendulaires, des sportifs, des touristes et bien sûr des passagers à mobilité réduite.

En outre, pour augmenter la vitesse dans les courbes tout en garantissant un confort adéquat, nous avons développé la technologie de la compensation du roulis. D’autres innovations techniques ont été utilisée pour la première fois, par exemple le refroidissement des moteurs à aimant permanent avec de l’eau.

Pensez-vous que ces «duplex TGL» sont trop polyvalents et comportent trop de nouveautés simultanées?

Je ne le formulerai pas comme cela. Bien sûr qu’avec les «duplex TGL», le nombre de défis est maximal mais on peut être fier d’avoir en Suisse des clients comme les CFF car ces derniers sont prêts à adopter les toutes dernières nouveautés technologiques. Ces innovations proviennent de notre centre de développement international à Zurich et elles sont ensuite réutilisées dans d’autres autres pays, principalement ceux avec une topographie similaire à la nôtre.

Concernant le «contrat du siècle» et les retards de livraison de plusieurs années, vous avez mis en avant les «maladies de jeunesse» de vos trains. Ces maladies ont-elles été inhabituellement sévères?

Je ne le pense pas mais force est de reconnaître qu’autant les CFF que nous-mêmes avons sous-estimés le temps nécessaire pour livrer cette commande. D’ailleurs, dans leurs appels d’offre subséquents, les CFF ont indiqué un délai de livraison de cinq ans plutôt que de trois ans.

Il y a aussi eu un changement dans les exigences techniques des CFF. De notre côté, nous avons aussi dû réaliser des développements non prévus. Et il y a eu l’objection légale de la part d’associations d’handicapés. Heureusement, nous avons trouvé des solutions pour tous les problèmes techniques et, en 2014, nous avons renégocié le contrat qui comprend maintenant 62 rames. En conclusion, je dirais que nos employés à Villeneuve ont vraiment le droit d'être fiers de ce train moderne et ils sont heureux qu’il soit enfin en service en Suisse romande.

Vous avez indiqué que les dernières rames du « contrat du siècle » seront livrées en été 2021. Pouvez-vous tenir ce délai malgré la pandémie?

Le Covid-19 nous a causé beaucoup de problèmes. Pour respecter les distances minimales de deux mètres sur notre site de production à Villeneuve, nous n’utilisons que 40% à 50% de notre capacité. Malgré cela, nous avons pu livrer à temps les rames prévues en avril, en mai et en juin de cette année. De plus, une multitude d’autres rames seront livrées dans les délais durant le courant de cette année.

Par contre, je ne vous cache pas que nous avons de sérieux problèmes à nous faire livrer certains composants. Par exemple, notre fournisseur italien de sièges a dû arrêter temporairement sa production. Pour cette raison, nous pensons que nos dernières rames seront livrées plutôt au début de l’année 2022. A moins que nos plans soient mis à mal à cause d’une forte deuxième vague.

Selon votre «contrat du siècle», les CFF ont l’option d’acheter cent rames supplémentaires. Pensez-vous qu’ils prendront une décision sous peu?

Nous évaluons cette possibilité puisque la commande en cours sera bientôt achevée. Dans le cadre de ce grand contrat, Bombardier et les CFF ont énormément investis. Pour réduire la complexité et notamment les frais de maintenance, cela ferait certainement du sens pour les CFF de minimiser le nombre de fournisseurs de matériel ferroviaire.

En plus des CFF, qui sont vos principaux clients (potentiels) en Suisse?

Je pense par exemple à BLS, autant pour les trains de passagers, le matériel roulant pour le fret et les services de maintenance. Les villes de Zurich, Bâle et Genève sont aussi de très gros clients de tramways. Et j’espère que ce sera bientôt le cas de la ville de Lausanne. Nous avons bien sûr beaucoup d’autres clients.

Traditionnellement, l’industrie ferroviaire est très locale, y compris concernant les normes techniques. Malgré cela, prévoyez-vous de grandes exportations depuis le site de Villeneuve ?

Bombardier est présent en Suisse pour couvrir le marché suisse qui est en soi très important. Dans les cinq ans à venir, je m’attends à des appels d’offre de plusieurs milliards de francs. Autrement dit, notre stratégie n’est pas de produire en Suisse pour exporter à l’étranger. Par contre, comme mentionné précédemment, nous exportons nos innovations technologiques par le bais d’autres filiales du groupe Bombardier.

Comment expliquez-vous le succès international de Stadler Rail, notamment en ce qui concerne les exportations de Suisse?

Ce cas de figure est complètement différent. Bombardier a des filiales dans 60 pays, c’est-à-dire sur tous les marchés ferroviaires importants. Nous n’avons pas le même besoin d’exporter.

Pensez-vous que chinois CRRC, le plus grand fournisseur mondial de matériel ferroviaire, pourrait s’implanter en Suisse par exemple en rachetant les filiales suisses de Bombardier ou d’Alstom ?

Théoriquement, tout est possible. Je pense toutefois qu’il est important pour l’Europe d’avoir une industrie ferroviaire forte.

La Commission européenne vient d’autoriser conditionnellement le rachat de Bombardier par Alstom, après avoir mis son veto sur la fusion entre Alstom et Siemens Mobility. Quels arguments ont été mis en avant?

Entre Bombardier et Alstom, il existe de très fortes complémentarités concernant les produits et les régions couvertes. En outre, Alstom a proposé à la Commission européenne de ne pas acquérir un des modèles de plateforme Bombardier, de vendre les licences pour un modèle de train dans la gamme de vitesse maximale ainsi que de prendre certaines mesures correctives en matière de signalisation. Finalement, Alstom mettra en vente un site alsacien spécialisé dans les trains régionaux.

La Suisse n'est pas affectée [par ces mesures conditionnelles]. Dans ce pays, Alstom a une trentaine d’employés à Neuhausen dans le canton de Schaffhouse. Nous les connaissons bien car nous travaillons beaucoup ensemble depuis longtemps. En tant que partenaire de consortium, Alstom Suisse nous fournissait notamment des bogies pour des projets en Suisse.

L’industrie ferroviaire est souvent très cyclique. Est-ce que cela se traduit nécessairement par une grande fluctuation du personnel ?

Les fluctuations du personnel sont une partie intégrante de notre industrie. Néanmoins, pour mitiger ces fluctuations dans notre site de production à Villeneuve, nous avons considérablement investi pour être capable de fabriquer différents types de trains et de tramways ainsi que de fournir des services de maintenance et de soutien.

Avant le « contrat du siècle », nous avions 200 employés à Villeneuve ; en octobre 2018, nous sommes montés à 950 employés et nous en avons actuellement 470. Autrement dit, nous avons plus que doublé nos effectifs en dix ans. Il faut aussi reconnaître que c’est grâce aux bonnes conditions-cadre du marché du travail en Suisse et aux employées temporaires que nous avons pu réaliser des investissements massifs en Suisse. Le cas de notre site zurichois (310 employés) est plus simple car ses fonctions (siège suisse et centre de développement international) sont beaucoup moins sujettes aux fluctuations.

Sur quels grands domaines d’innovation planchent les employés de votre centre de développement à Zurich ?

Ils travaillent notamment sur l’automatisation ferroviaire, par exemple pour que les trains puissent rejoindre leurs dépôts d’une manière autonome. Nous cherchons également à éviter les accidents de tramways en ville. L’efficacité énergétique de la chaine de traction est une autre sujet clé. Et je pense encore à la maintenance conditionnelle : l’idée est de changer des pièces seulement lorsque cela devient indiqué et pas après une période ou distance parcourue prédéfinie.

Historiquement, Bombardier en Suisse est issu d’un nombre record de fusions et d’acquisitions, sans parler du rachat par Alstom. Comment l’expliquer ?

Il est vrai que notre passé implique une multitude de sociétés notamment Vevey Technologies, Ateliers de Sécheron, Oerlikon, Brown Boveri/ABB, Schindler Waggon, AEG/ADtranz, etc. Dans une large mesure, cela est dû aux évolutions de nos clients et de nos produits.

Prenons l’exemple des CFF. Traditionnellement, ce client était organisé en directions régionales au bénéfice d’une certaine autonomie dans les achats de matériel roulant. Par la suite, les CFF se sont organisés en quatre divisions : passagers, fret, infrastructure et immobilier. La conséquence de cette réorganisation a été que les fournisseurs ferroviaires ont dû arrêter de fabriquer des locomotives universelles pour les remplacer par des locomotives spécialisées dans le transport des passagers ou dans celui des marchandises.

En outre, notre industrie ferroviaire a connu une forte consolidation horizontale, principalement pour intégrer sous un même toit des compétences électriques et mécaniques.

Monnier Philippe
Philippe Monnier

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Philippe D. Monnier interviewe des leaders économiques et politiques depuis une vingtaine d’années, en parallèle avec d’autres activités. De nationalité suisse et mexicaine, il a grandi au Japon, en Suisse et au Mexique et a résidé dans une dizaine pays où il a étudié et dirigé plusieurs entreprises. Il a aussi été en charge pendant cinq ans du Greater Geneva Berne area. Actuellement, il est également actionnaire et administrateur de plusieurs entreprises internationales.

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