Bilan

Les amendes pour excès de CO2 vont fortement s’alourdir

Les importateurs automobiles suisses pourraient verser plus de 200 millions à la Confédération au titre de 2020 pour dépassement de l’objectif d’émission de CO2. Et ce, malgré une sous-évaluation manifeste des rejets des véhicules.

  • Les Suisses, friands de SUV et de 4x4, possèdent le parc automobile le plus polluant d’Europe.

    Crédits: Gaetan Bally/Keystone

Le parc automobile suisse – le plus polluant d’Europe – se voit de plus en plus sanctionné. Après 35 millions de francs d’amende en 2018, plus de 70 millions en 2019, les montants payés par les importateurs automobiles du pays pour excès de CO2 devraient connaître une hausse encore plus marquée en 2020. Andreas Burgener, directeur de la faîtière Auto-Suisse, estime qu’on pourrait «atteindre un montant à 9 chiffres, même si les résultats consolidés n’ont pas été encore publiés». Certaines sources au niveau des importateurs parlent même d’un montant global autour des 200 millions de francs, avec des répercussions inévitables sur le prix des véhicules.

A l’origine de la situation, la loi fédérale sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre, promulguée en 2012. Celle-ci prévoit un abaissement progressif des valeurs cibles d’émissions de CO2 par kilomètre parcouru, ainsi qu’un durcissement des sanctions imposées aux importateurs en cas de dépassement. Un cap a été franchi en 2020 avec le passage de cette valeur cible de 130 g/km à 95 g/km, selon l’ancienne norme dite NCEC 2.0. En stagnation de 2015 à 2019 autour d’une moyenne de 138 g/km, l’émission des nouveaux véhicules immatriculés risque d’être d’autant plus coûteuse pour les importateurs que l’amende par gramme de CO2 a été réajustée à la hausse en 2019, à 111 francs dès le premier gramme supplémentaire.

Concrètement, voilà comment les choses se passent: prenons un importateur qui vend sur une année 10 000 véhicules, dont un nombre réduit de voitures électriques émettant 10 g de CO2 au km, des hybrides à 40 g et encore une majorité de 4x4 à moteur thermique à 150, 200 g, voire bien plus. Il fait une moyenne de l’émission de ces véhicules et arrive à 140 g au kilomètre. Avec l’ancienne valeur cible à 130 g de CO2/km, il payait 111 francs d’amende par gramme de différence avec la norme, pour chacun de ses 10 000 véhicules. Soit 11 millions de francs. Avec une valeur cible abaissée à 95 g en 2020, il paie non plus sur la base de 10, mais de 45 g d’écart. Soit 4,5 fois plus pour un même niveau de pollution.

La branche des importateurs ne cache pas sa préoccupation, à l’image d’Andreas Burgener d’Auto-Suisse: «C’est un gros problème pour notre profession. Nous sommes membres du comité à l’origine de la votation populaire du 13 juin et espérons amener à renégocier ces conditions qui sont très dures pour le marché suisse. On essaie de sensibiliser le consommateur aux motorisations alternatives, mais c’est lui qui décide à la fin. On vend encore 50% de 4x4, avec un bon niveau d’équipement.» Andreas Burgener souligne également la difficulté d’appliquer une loi alignée avec celle de l’Union européenne. «Quand un constructeur européen produit une gamme de véhicules, il sait qu’il vendra plutôt de grosses motorisations en Allemagne et de petits modèles en Espagne, ça fait une moyenne. Nous, nous sommes seuls.»

Une situation d’autant moins susceptible d’évoluer que les habitudes d’achat de gros véhicules plus polluants sont solidement ancrées dans la mentalité suisse, selon Laurent Pignot, porte-parole du TCS: «En Europe, les familles qui achetaient des monospaces il y a vingt ans sont passées au SUV, plus à la mode. En revanche, en Suisse, où la topographie est plus montagneuse, le 4x4 échappe aux modes. En Valais, Subaru est historiquement l’une des marques les plus vendues, car ils ont tous 4 roues motrices.»

Malgré ces réserves, on observe un décollage des ventes de motorisations alternatives en 2020 en Suisse, susceptible de faire baisser la moyenne d’émission, et donc les sanctions.

On constate que la part de motorisations alternatives atteint 28% en 2020 (soit le double de 2019), sous l’impulsion majoritairement des ventes de véhicules hybrides et plug-in hybrides, c’est-à-dire des véhicules hybrides permettant le rechargement des batteries électriques sur une prise murale. Une mutation encore insuffisante à absorber le durcissement des normes d’émissions.

Andreas Burgener estime que «les amendes sont trop élevées pour être prises sur les marges. Des répercussions sur le prix des véhicules sont inévitables.» La Revue Automobile s’est penchée sur la question de l’impact des sanctions sur le prix du véhicule. Ses calculs montrent que les prix des véhicules vendus en Suisse ont grimpé entre 2015 et 2019 (voir graphique page précédente). Toutefois, pour Lorenzo Quolantoni, journaliste spécialisé pour La Revue Automobile suisse, les explications sont multiples: «Il est difficile d’isoler la part relative aux émissions de CO2. D’autres facteurs comme des montées en gamme, les hausses de ventes de véhicules électriques – plus chers – ou encore le fait que les constructeurs arrêtent certains petits modèles. Il y a certainement des répercussions, mais pas proportionnelles à l’écart d’émission du véhicule vendu avec la valeur cible.» En clair, il n’est pas envisagé d’appliquer une majoration de 20 000 francs sur un véhicule thermique très polluant et un bonus de 15 000 sur un véhicule électrique. Les acheteurs de véhicules propres «sponsorisent» largement ceux des véhicules les plus polluants.

En revanche, constructeurs et importateurs incitent désormais à l’achat de voitures moins polluantes, ce que relève Philippe Favre, chef de ventes au Garage de l’Etoile à Renens (VD): «Les prix catalogues n’ont pas tant changé, c’est sur le système de rabais que les importateurs bougent, notamment pour Mercedes. On a normalement une réduction comprise entre 9 et 15% sur le volume, cumulable à d’autres plus ponctuelles. Les importateurs ont baissé drastiquement ces rabais, en même temps qu’ils octroient des bonus écologiques pour les électriques et les plug-in hybrides. Nous répercutons sur le consommateur ces évolutions tarifaires.»

L’écart entre les émissions réelles et les émissions nominales pose également question. La norme NCEC a récemment été remplacée par la norme WLTP, plus proche de la réalité, et la valeur cible de 95 g correspond désormais à 118 g selon la nouvelle norme. Pour Luca Maillard, collaborateur à l’Association Transports et Environnement (ATE) qui vient de publier son classement des véhicules les moins polluants par type de motorisation, la nouvelle norme tend à sous-évaluer les émissions réelles: «On a ramené l’écart avec la réalité de 40% à moins de 10%. Mais des biais importants subsistent. Nous avons exclu les hybrides rechargeables de notre classement en raison des écarts abyssaux entre les niveaux d’émission annoncés et les mesures dans la réalité. Au point qu’on suspecte les constructeurs de pousser ce type de modèle pour améliorer leur moyenne.»

De fait, plusieurs études concordantes, dont une menée par la Fédération européenne pour le transport et l'environnement, dévoilent des écarts compris entre 28% (en cas de batterie pleine) et 700% (si la batterie est vide) entre les émissions annoncées par les constructeurs et la réalité. Une donnée qui interroge quand on sait que le plug-in hybride est le segment en plus forte croissance dans les ventes automobiles suisses. 


Les plus polluants sont exclus du calcul

Elevée, la moyenne d’émission retenue pour les importateurs d’automobiles reste toutefois au-dessous de la réalité. En effet, le mode de calcul excluait jusqu’à cette année les 15% de véhicules les plus polluants. Dès 2021, seuls les 10% seront exemptés, faisant entrer dans le calcul des véhicules à plus de 170 g de C02 d’émissions. Ce qui est susceptible de détériorer des résultats qui restent encore enjolivés par la surpondération des véhicules électriques supposée encourager le développement des ventes.

Joan Plancade
Joan Plancade

JOURNALISTE

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Journaliste économique et d’investigation pour Bilan, observateur critique de la scène tech suisse et internationale, Joan Plancade s’intéresse aux tendances de fonds qui redessinent l’économie et la société. Parmi les premiers journalistes romands à écrire sur la blockchain -Ethereum en particulier- ses sujets de prédilection portent en outre sur l'impact de la digitalisation, les enjeux de la transition énergétique et le marché du travail.

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