Bilan

Le nouveau canal de Suez en 10 chiffres

L'Egypte inaugure ce jeudi 6 août le nouveau canal de Suez: plusieurs mois de travaux pour élargir la voie fluviale et en creuser une nouvelle afin d'assurer l'avenir de ce poumon économique du pays.
  • Avec le nouveau canal, des navires plus grands pourront passer de la Mer Rouge en Méditerranée.

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  • 600'000 dollars: soit le tarif de frais de transit pour un porte-conteneurs de 9400 EVP (équivalent vingt pieds).

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  • 5,3 milliards de dollars: soit les rentrées financières perçues en 2014 par l'Egypte pour le passage des navires dans le canal de Suez. Avec le nouveau canal, les autorités espèrent atteindre les 13 milliards avant la fin de la décennie.

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  • 508 millions de m3 de sable: soit le volume creusé lors du chantier. 258  millions de m3 de sable sec ont été ­arasés par l’armée, et 250 millions de m3, situés sous du niveau de la mer, l’ont été par des dragues (75 % des engins disponibles dans le monde étaient mobilisées sur le chantier).

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  • 97: soit le nombre de bateaux qui devraient pouvoir passer le canal chaque jour à terme. Avant le chantier, le trafic maximal était de 49.

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  • 7,5%: soit la part du commerce mondial de biens et marchandises qui transite par le canal de Suez chaque année. Quant au pétrole, 4,6% de la production mondiale passe par le canal (en dépit du gabarit jusqu'à présent réduit et qui empêchait les plus gros pétroliers d'emprunter ce chenal).

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  • 37km: soit la longueur du nouveau tronçon de canal intégralement creusé. Quant au canal existant, il a été élargi sur une longueur de 35km.

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  • 9 milliards de francs: soit le budget total du chantier, largement financé par une souscription publique lancée début 2014. Il reste cependant près de 900 millions de dette contractée auprès d'institutions financières internationales.

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  • 11 mois: soit la durée des travaux. Estimé à trois ans au départ, le projet a été confié par le président al-Sissi à l'amiral Mohab Mamish, qui dirige l'autorité de tutelle avec la consigne de venir à bout du chantier en moins d'une année. Défi relevé.

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  • 11h et 3h: Alors qu'ils mettaient jusqu'à présent 20h dans un sens et 8h dans l'autre (avec les arrêts obligatoires lors des rétrécissements), les traversées entre la Mer Rouge et la Méditerranée ne devraient plus excéder 11h et 3h.

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  • 68m, 20,1m et 77,5m: voici les gabarits (respectivement hauteur, largeur et longueur) désormais autorisées pour les navires. Les plus grands porte-conteneurs au monde ne peuvent toujours pas l'emprunter, mais l'amélioration est notable.

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Le 18 novembre 1869, l'Egypte et les grandes puissances européennes inauguraient le canal de Suez, né de l'obstination de l'ingénieur français Ferdinand de Lesseps et du travail de milliers d'ouvriers égyptiens. Près de 146 ans plus tard, l'Egypte a invité des responsables politiques du monde entier pour inaugurer son nouveau canal de Suez: modernisé, élargi, nettoyé, le chenal qui relie la Mediterranée à la Mer Rouge entre Afrique et Asie va connaître une nouvelle vie.

Conçu pour raccourcir le trajet entre l'Europe et l'Inde, la Chine, l'Australie, le canal de Suez a été une artère vitale depuis un siècle et demi. Dans l'Egypte antique déjà, un cheminement comparable avait été creusé par les ouvriers des pharaons (entre le Nil et la Mer Rouge), avant de sombrer dans l'oubli, progressivement ensablé. Mais la mondialisation amorcée au XIXe siècle et accélérée au XXe siècle a encore renforcé son importance.

Après le thé et autres marchandises coloniales et exotiques dans les années 1870 et 1880, un autre produit allait s'affirmer comme la star des marchandises qui transitent par ce ruban bleu au milieu du désert: dès le début du XXe siècle, la découverte des immenses réserves de pétrole du Golfe persique allait faire de l'or noir le bien le plus précieux à transporter entre Suez et Port-Saïd. Et attiser toutes les convoitises.

De Rommel à la Guerre des Six Jours

Lorsque Rommel et son Afrika Korps se lancent à l'assaut de Tobrouk et d'El-Alamein pendant la Deuxième Guerre Mondiale, c'est avec l'objectif de s'emparer de l'Egypte et du canal, pour couper la route la plus courte entre Londres et l'Inde britannique. Quand Nasser nationalise le canal en 1956, expropriant les gestionnaires français et anglais, c'est pour récupérer pour son pays la manne des droits de transit des navires. Quand Israël envoie ses chars dans la péninsule du Sinaï en 1967 à l'occasion de la Guerre des Six Jours, c'est en visant davantage la voie fluviale que Le Caire ou Alexandrie.

A l'aube du XXIe siècle cependant, le canal de Lesseps est dépassé. Le lit du canal est ensablé en de nombreux endroits, voire obstrué par des carcasses de navires coulés au fil des années et jamais renfloués: les convois sont ainsi bloqués des heures durant, car deux navires ne peuvent passer de front sur certaines sections. Et les navires justement ont vu leur gabarit croître depuis 150 ans: les supertankers et les porte-conteneurs les plus volumineux ne peuvent emprunter le canal et en sont réduits à contourner l'Afrique par le cap de Bonne-Espérance. Ce qui rallonge le trajet et occasionne des coûts importants.

Les dirigeants égyptiens, de Moubarak au président al-Sissi ont bien compris cela: sans un nouveau canal, l'actuelle voie d'eau risquait de devenir davantage un attrait touristique qu'un atout économique en matières de transport. Et cela, l'Egypte ne peut se le permettre: les taxes et droits prélevés pour le passage dépassent les quatre milliards de dollars annuels. Alors que le tourisme souffre de la menace terroriste et a réduit l'apport de devises, le canal est plus que jamais devenu vital pour le pays et son économie.

Le menace islamiste dans la péninsule du Sinaï

D'où leur souci de lancer au plus vite le pharaonique chantier d'agrandissement du canal. Lancé début 2014, il devait s'étaler sur trois années. Mais les milliers d'ouvriers mobilisés, les ingénieurs et experts impliqués et les autorités ont réussi l'exploit d'en venir à bout en moins d'un an. Avec 35km de portion élargie et 37km de nouveau canal, le cordon bleu est désormais dimensionné pour l'activité commerciale du XXIe siècle.

Reste désormais à garantir la sécurité des navires qui transitent. Voici quelques semaines, les djihadistes de la franchise égyptienne de l'Etat islamique, solidement implantés dans le Sinaï malgré la chasse acharnée que mène contre eux al-Sissi et l'armée égyptienne, ont réussi à tirer un missile vers un bateau de l'armée qui croisait dans les eaux du canal. Si d'autres tirs similaires venaient à atteindre des supertankers ou des porte-conteneurs, tout un pan majeur de l'économie égyptienne tremblerait: le bénéfice de longs mois de travaux serait remis en cause.

Matthieu Hoffstetter
Matthieu Hoffstetter

JOURNALISTE À BILAN

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Titulaire d'une maîtrise en histoire et d'un Master de journalisme, Matthieu Hoffstetter débute sa carrière en 2004 au sein des Dernières Nouvelles d'Alsace. Pendant plus de huit ans, il va ensuite couvrir l'actualité suisse et transfrontalière à Bâle pour le compte de ce quotidien régional français. En 2013, il rejoint Bilan et se spécialise dans les sujets liés à l'innovation, aux startups, et passe avec plaisir du web au print et inversement. Il contribue également aux suppléments, dont Bilan Luxe. Et réalise des sujets vidéo sur des sujets très variés (tourisme, startups, technologie, luxe).

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