Bilan

La traversée du lac s’enlise à Genève

Le grand projet autoroutier qui doit désengorger la circulation en ville avance à pas de fourmi, malgré la volonté citoyenne de le mettre en œuvre et l’urgence d’améliorer la mobilité locale.

En septembre 2017, une étude préconisait une solution tunnel-pont-tunnel pour traverser le lac.

Crédits: Dr

A genève, l’enfer quotidien des transports

Genève n’est pas seulement la ville la plus embouteillée de Suisse, elle est aussi placée au 12e rang (sur 748) des villes les plus congestionnées d’Europe selon une étude d’INRIX Traffic publiée début 2018. Chaque jour, pas moins de 70 000 véhicules traversent le pont du Mont-Blanc. 

Et cette tendance ne va pas s’atténuer. Selon une étude de Credit Suisse publiée en septembre 2018, le manque de biens immobiliers abordables à Genève entraîne une saturation du réseau routier car le nombre de frontaliers qui font l’aller-retour en voiture ne cesse d’augmenter. Une étude sur le logement et la mobilité pour le secteur international, réalisée par l’Observatoire de la Fondation pour Genève, explique que 45% des employés internationaux se tournent vers la France ou le canton de Vaud pour trouver un logement. Ainsi, pas moins de 635 000 personnes franchissent chaque jour les frontières avec l’Hexagone et le canton de Vaud, la plupart en voiture particulière. Ce chiffre devrait passer à 694 000 d’ici à 2020. 

Certes, le CEVA/Leman Express, dont la mise en service est prévue à la fin de l’année, contribuera en partie à réduire l’engorgement de Genève. Mais le problème sera juste reporté de quelques années, étant donné la croissance de la population du Grand Genève. En effet, alors que le bassin actuel est d’environ 1 million d’habitants, la région devrait croître d’au moins 200 000 personnes d’ici à 2030. Ces projections démographiques vont entraîner d’office une augmentation des emplois dans le Grand Genève et engendrer une hausse de la demande de mobilité. 

Selon un rapport de l’Observatoire de la Fondation pour Genève réalisé en 2018, la voiture apparaît comme le moyen de transport de loin le plus prisé pour les déplacements vers le centre, représentant près de 90% de ceux en provenance de la France (et environs) et la moitié de ceux venant du reste du canton. Des enquêtes sur la mobilité ont montré qu’à Genève, mais également dans le reste de la Suisse, l’intensité d’utilisation de la voiture est fortement corrélée à la distance entre le lieu de domicile et le centre urbain le plus proche. 

Pour François Membrez, président du TCS Genève, le lobby genevois à Berne est inefficace. (Crédits: Laurent Guiraud)

Les voitures électriques ont aussi besoin de routes

Certes, personne ne dément que les modes de transport ont évolué: les jeunes passent moins leur permis de conduire, les ventes de vélos électriques explosent, tout comme le covoiturage et les voitures électriques. Mais cela ne signifie pas qu’il faille réduire l’accès au trafic sur les routes, notamment dans le contexte du développement du Grand Genève, expliquent les experts interrogés. «Une saturation des routes constitue une sérieuse entrave à la productivité de l’économie genevoise et une menace pour le bien-être de ses habitants», commente François Membrez, avocat et président du TCS Genève. Les heures perdues dans les bouchons ont un coût environnemental, économique, familial et elles ont aussi des répercussions sur la santé, le stress suscité par la perte de temps sur les routes n’étant plus à prouver.

Ainsi, se déplacer aujourd’hui jusqu’au pont du Mont-Blanc pour passer sur l’autre rive lorsque l’on habite à Hermance ou en France voisine est une aberration, selon les partisans de la Traversée du lac. «Il faut surtout laisser le choix aux usagers de la route d’utiliser le moyen de transport qu’ils souhaitent. En effet, la Constitution genevoise garantit la liberté individuelle du choix du mode de transport», précise Raymond Loretan, président du Conseil consultatif Traversée du lac. 

Contrairement aux opposants du projet qui prônent un «monde sans voiture», le président de l’association PLR Arve et Lac, Pierre Lingjaerde, estime que rien ne peut attester aujourd’hui qu’il y aura moins d’automobiles dans cinquante ans. «Au contraire, il existe une évolution du nombre de véhicules sur les routes depuis des décennies. Ces dernières seront à l’avenir sûrement autonomes ou électriques, mais elles seront toujours présentes.» Tous les scénarios prévoient une forte croissance des transports d’ici à 2040, confirme le Département fédéral des transports (DETEC) sur son site internet.

Ainsi, plus personne ne conteste que les engorgements routiers sont l’un des points noirs du canton de Genève. François Membrez rappelle que s’opposer à la traversée du lac nuit aussi à la mobilité douce. En effet, la mobilité à Genève et dans sa périphérie est devenue un véritable enfer pour tous les usagers de la route et non pas uniquement pour les véhicules motorisés – transports publics, vélos, scooters. Le trafic de l’hypercentre pénalise ainsi les transports publics et les cyclistes. Sans compter que Genève n’a jamais développé, à l’inverse de Zurich, de véritables navettes lacustres entre les deux rives. «Il faut redéfinir la mobilité de manière fonctionnelle afin qu’elle soit gagnante pour tous les modes de transport au lieu de les opposer les uns aux autres», affirme le président du TCS Genève. 

Deux votations déjà

La population genevoise aussi en est convaincue. Pour preuve, le peuple a déjà voté à deux reprises en faveur d’une nouvelle traversée entre les deux rives. Une première fois le 12 juin 1988 avec 68,5% de succès. Le conseiller d’Etat socialiste chargé des travaux publics, Christian Grobet, déclare alors publiquement qu’il ne souhaite pas que la traversée de la rade soit réalisée, mettant des bâtons dans les roues aux partisans du projet. L’échec sera ensuite programmé. En 2013, l’utilité de la traversée du lac est toutefois inscrite au plan directeur cantonal «Mobilités 2030». Il s’agit en effet d’un projet de société qui vise à améliorer la qualité de vie des habitants du centre et l’accessibilité routière au niveau du canton. Quelques années plus tard, le 5 juin 2016, le principe d’une traversée plus éloignée de la ville est à nouveau accepté par 62% des votants.

A la suite du plébiscite de la population, le Conseil d’Etat a créé le Conseil consultatif Traversée du lac (CCTL) en 2016, composé de 22 représentants des communes, des partis politiques et de la société civile dans le but de réaliser une étude sur le franchissement du lac en pont ou tunnel. Le CCTL a préconisé en septembre 2017 une traversée en «tunnel-pont-tunnel». Le Conseil d’Etat a alors confié deux nouvelles missions au CCTL, notamment celle d’examiner le positionnement des jonctions du bouclement autoroutier et de leur insertion dans le territoire. 

En avril 2018, la commission des travaux a recommandé de voter un crédit de 24,6 millions de francs afin de réaliser un ensemble d’études d’avant-projet. La Commission des transports du Grand Conseil est partisante d’ajouter ce crédit afin d’avoir un projet global solide à défendre au niveau fédéral, condition sine qua non pour que la Confédération se prononce sur le montant de sa participation aux travaux. A Genève, le Grand Conseil devrait se prononcer fin mars ou début avril 2019 sur ce crédit d’étude destiné à financer une partie des études d’avant-projet. 

Ville la plus embouteillée de Suisse, Genève est au 12e rang des villes européennes pour ses bouchons. (Crédits: Getty Images)

Raccordement français indispensable

Le CCTL rappelle que la question du raccordement de la traversée du lac au réseau français est centrale car elle s’inscrit dans le contexte d’agglomération du Grand Genève. Les consultants sont d’accord sur le fait qu’il faut une connexion entre Puplinge et le carrefour des Chasseurs (Chablais français) ainsi que le maintien de la connexion Puplinge/Thonex-Vallard (voir la carte ci-dessous). Ces deux tronçons
permettraient de «pomper le trafic inutile du centre-ville, de délester l’A1, de mieux faire circuler les transports en commun et de développer les mobilités douces» selon le rapport Traversée du lac et bouclement autoroutier de septembre 2017. La traversée du lac permettrait en effet de décharger la ville d’environ 15% de circulation, soit comme en période de vacances. 

Sans compter que des nouvelles infrastructures permettraient de faire entrer la région de Genève dans la modernité et rendre la ville plus attrayante au niveau national et international.  Le Département fédéral des transports (DETEC) ne dit pas autre chose: «Les infrastructures de transport sont les nerfs de l’économie et de la société. Ils sont importants tant pour la population que pour le pays.» Cette traversée permettrait aussi de densifier la rive gauche, certes déjà très importante mais qui reste, pour l’heure, massivement française. Sans compter le danger lié au fait d’avoir un seul pont pour traverser les deux rives, ajoute Pierre Lingjaerde: «Le jour où il y aura un pépin sur le pont du Mont-Blanc, la ville et l’économie genevoise seront complètement bloquées. C’est un risque majeur d’avoir concentré depuis si longtemps toute la circulation sur un seul et unique accès.»

Manque de volonté politique

«Genève manque d’ambitions» titrait il y a quelques mois une opinion de François   Membrez parue dans la Tribune de Genève. Le président du TCS Genève estime que, contrairement à ce qui se fait ailleurs, les représentants genevois à Berne ne tirent pas tous à la même corde pour faire avancer les projets routiers d’importance cantonale, ce qui fait apparaître des divisions nuisibles, en fin de compte, à la population du canton. «Le Conseil d’Etat vient de repousser de dix ans, vers 2040, l’horizon de la réalisation de la traversée du lac. Or, seul ce bouclement autoroutier, plébiscité par 63% de la population, permettra de réduire les congestions qui affectent aujourd’hui, non seulement le trafic automobile, mais également les transports publics», affirme François Membrez qui estime que le lobby genevois à Berne est totalement inefficace. «Cet état d’esprit ne peut manquer d’avoir des conséquences négatives lorsque l’on recherche des financements.» Le président du TCS Genève rappelle également qu’un rapport de la Cour des comptes a révélé en 2015 les incohérences qui résultent du fait que l’ensemble des routes sur le territoire de la ville de Genève est municipal, alors qu’une part significative de ces artères est d’importance cantonale. 

«Nous avons besoin d’un projet solide et convaincant en mesure d’être défendu avec succès à Berne», rebondit Raymond Loretan. Car au final, il s’agit surtout d’une opération de lobbying. L’ancien ambassadeur rappelle que le Valais a obtenu récemment un deuxième tube du Lötschberg grâce à une stratégie de lobbyisme d’un canton uni derrière un projet. Une bagatelle qui coûtera plus d’un milliard de francs à la Confédération sans que personne ne s’y oppose. «Le financement de la traversée du lac – d’environ 4 milliards de francs – doit également être entièrement fédéral, même si Genève peut avancer une partie des fonds, ce qui se fait dans d’autres cantons pour des projets de grande ampleur», estime François Membrez. 

Raymond Loretan n’est cependant pas contre un projet de financement public/privé avec la Confédération. «Mais il faut avant tout s’unir. Si les 24,6 millions de crédit pour l’étude d’avant-projet sont acceptés, cela donnera un signal politique fort de la volonté d’avancer à l’égard de la Confédération.» Ainsi, l’avant-projet pour montrer la faisabilité d’une traversée du lac est la condition sine qua non pour obtenir son financement, selon les experts interrogés.

Pour les partisans de la traversée du lac, il manque malheureusement une volonté politique de la part des conseillers d’Etat. «Le ministre des Transports Serge Dal Busco parle aujourd’hui d’un horizon temps à 2040 alors que le vote de 2016 envisageait un pont pour 2030, s’insurge Pierre Lingjaerde. Les politiques mettent en avant une succession d’alibis pour que rien ne se fasse. (...) Il manque un véritable courage politique pour mener de front ce projet.»

Serge Dal Busco, conseiller d’Etat genevois, lance le compte à rebours de la mise en service intégrale du train Léman Express, prévue le 15 décembre 2019. (Crédits: Magali Girardin/Keystone)

Des efforts importants

Le message a été brouillé, répond Serge Dal Busco: «Au vu de la planification de la Confédération, cette échéance était totalement irréaliste.» Ce dernier précise également avoir soumis au Grand Conseil un projet de crédit d’étude d’un montant de 6,3 millions de francs pour la traversée du lac qui doit être voté fin mars ou début avril. «Si le crédit est voté, nous irons à Berne défendre la traversée du lac qui s’intègre dans le bouclement autoroutier du canton. Il faut aussi rappeler que la Confédération a accepté de financer une troisième voie sur l’autoroute de contournement, un chantier qui durera dix ans pour un budget d’environ deux milliards de francs.»  Le conseiller d’Etat émet cependant un doute sur la nécessité d’augmenter le crédit d’étude d’avant-projet à 24,6 millions de francs: «D’un point de vue strictement politique, cette augmentation de budget accentuerait le risque de référendum.» 

Selon le rapport de l’Observatoire de la Fondation pour Genève réalisé en 2018, le canton a prévu des efforts très importants – pas loin de 40% de ses investissements pour la prochaine décennie – en vue d’améliorer l’offre en mobilité, notamment transfrontalière, autour de l’infrastructure centrale que sera la liaison ferroviaire CEVA. Pour le seul périmètre du jardin des Nations, plus de 500 millions de francs seront investis dans le développement d’infrastructures de transport d’ici à 2025. «Une mobilité efficace est un élément déterminant de la qualité de vie, mais aussi de la productivité du personnel des différentes organisations internationales, est-il écrit dans ce rapport. Les principales difficultés actuelles en matière
de circulation automobile concernent moins l’engorgement du centre-ville que l’accessibilité aux espaces centraux, pourvoyeurs d’emplois depuis les périphéries de l’agglomération. L’une des grandes faiblesses en matière de mobilité est l’insuffisance de l’offre en transports publics dès qu’on quitte la zone centrale, et en particulier lorsque l’on franchit la frontière, ce qui aboutit à un usage contraint de l’automobile individuelle.» Le rapport pointe aussi du doigt la conflictualité sur la mobilité qui reste vive sur la scène politique cantonale, ce qui empêche la mise en place d’une conception et d’une politique publique cohérentes à l’échelle de l’aire urbaine.  


Ces projets routiers qui peinent à voir le jour

«Il y a une trentaine d’années, on m’a demandé de procéder le plus rapidement possible à des carottages dans le bois de Finges, aux portes de Sierre (VS). Nous étions alors en plein hiver et le sol était gelé», se souvient l’ingénieur Olivier Français, qui est aujourd’hui conseiller aux Etats du canton de Vaud. Aujourd’hui, en février 2019, de nombreuses oppositions planent encore sur le tracé de la future autoroute.
Olivier Français n’est pas surpris par le retard pris par de nombreux grands projets routiers: «Il manque souvent en amont une planification adéquate avec l’aménagement du territoire et une volonté commune entre la Confédération, les cantonet les communes de parvenir à des solutions de compromis.» Et d’ajouter: «A ces facteurs clés, il faut un leader qui porte le projet avec une vision à long terme et une constellation politique favorable.»

(Crédits: Jean-Christophe Bott)

Le Contournement du Locle (NE)

Chaque matin et chaque soir, le centre du Locle est engorgé par le trafic (25 000 véhicules par jour, dont 9000 frontaliers), qui a progressé au fur et à mesure du développement de l’horlogerie et de l’industrie dans la région. Le premier projet de contournement de la ville remonte à plus de quarante ans. Mais rien ne se passe jusqu’à la votation de 2017 portant sur la création du fonds routier Forta, accepté par le peuple suisse. Dès 2020, l’axe H20 deviendra une route nationale. Autrement dit, il bénéficiera de subventions de la Confédération. La solution retenue consiste en un tunnel monotube et bidirectionnel de 4 km. Son ouverture est prévue en 2027. Coût du chantier: 481 millions de francs.

(Crédits: Alessandro Della Bella)

Le contournement de Morges (VD)

Au plus tôt en 2040! Il faudra encore attendre une vingtaine d’années avant l’inauguration du contournement de Morges, ville coupée en deux depuis l’ouverture de l’autoroute en 1963. L’adoption du fonds Forta en 2017 a permis de relancer l’idée sur des bases concrètes. Aujourd’hui, environ 100 000 véhicules transitent quotidiennement entre Aubonne et Villars-Sainte-Croix et 130 000 sont prévus d’ici à 2030. Reste à convaincre les communes riveraines: le tracé du contournement promet d’âpres luttes et un nombre d’oppositions record. Les coûts s’élèveront au minimum à 3,4 milliards de francs.  

(Crédits: Walter Bieri)

Le pont de la Poya à Fribourg

«Fribourg, ville de ponts»: c’est le slogan promotionnel du chef-lieu cantonal. Mais en construire un nouveau enjambant la Sarine ne va pas de soi. En 1959, la ville lance l’idée d’un tracé partant du quartier du Schoenberg. Objectif: contourner le site de la cathédrale. Mais il faut attendre 1999 pour qu’un premier projet soit mis à l’enquête. En raison de nombreuses oppositions liées à son tracé, les citoyens fribourgeois se prononcent sur une demande de crédit en 2006 seulement. Les travaux durent cinq ans et le pont de la Poya est inauguré en 2014. Son coût s’élèvera à 210 millions de francs. Soit 90 millions de plus que le projet soumis au peuple. 

Urs Fialter/Keystone

La traversée du bois de Finges (VS)

En Valais, le parc naturel de Finges, haut lieu de la biodiversité, est un secteur clé de la construction de l’autoroute A9. Sa traversée, qui doit permettre de relier Sierre à Brigue, suscite la polémique depuis près de quarante ans. En été 2017, un projet définitif a été soumis aux six communes riveraines. Il prévoit la construction d’un tronçon de 8,5 km, dont 75% en tunnel et en tranchées couvertes pour réduire les nuisances. Le traitement des 92 oppositions à ce tracé doit prendre fin dans le courant 2019. Puis les décisions de la Confédération sur les éventuels changements peuvent encore faire l’objet de recours auprès du Tribunal fédéral administratif. 

(Crédits: Eric Sauterel)

Le contournement de Lucerne

On en parle depuis le début des années 1990. Mais le feu vert du Conseil fédéral n’a été obtenu qu’en 2016. Le contournement de la ville de Lucerne prévoit notamment de faire passer certains tronçons de quatre à six voies et de construire un nouveau tunnel, doté de deux tubes à double voie. La réalisation de ces travaux est redevable aux ressources du fonds financier Forta. Il a fallu une ultime votation en 2017 afin d’obtenir un consensus entre les communes sur la façon dont le tracé sera établi. La nouvelle déviation devrait entrer en fonction en 2023.

(Credits: Dr)

Le contournement de Näfels (GL)

Budgété à 454 millions de francs, le contournement de Näfels est dans le pipeline des projets routiers depuis 1996. Il y a maintenant près de cinquante ans que les automobilistes quittant l’autoroute aux heures de pointe à la hauteur de ce village glaronais terminent le trajet en roulant au pas. C’est que la concurrence est rude pour bénéficier des fonds publics. Appartenant au même paquet que le contournement du Locle qui, lui, vient de passer la rampe au niveau fédéral, le chantier de Näfels a été remis à des jours meilleurs. Le Conseil fédéral estime certes que le projet est nécessaire, mais souhaite le reporter à 2030. Si les fonds ont été globalement débloqués dans le cadre du vote de la population en faveur du Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (Forta), il faudra compter pour les dernières tranches sur l’augmentation de la taxe sur le carburant. 

(Crédits: Dr)

Le contournement de l’Ouest zurichois

Treize ans de travaux et 2,9 milliards de francs. Inaugurée en 2009, l’autoroute de contournement ouest de Zurich fait figure de chantier mammouth. Pour les habitants de la Weststrasse à Zurich, aujourd’hui devenue un quartier bobo et tendance, ce fut une délivrance. Chaque jour, des milliers de véhicules en transit de Berne et Bâle en direction des Grisons passaient sous leur fenêtre, créant un bouchon permanent et de fortes nuisances. Pour les automobilistes, ce nouveau tronçon représente entre 15 et 45 minutes de trajet gagnées. Inscrit au réseau des routes nationales en 1971, le contournement autoroutier de Zurich a mis trente-huit ans à être réalisé, freiné notamment par de nombreuses oppositions, dont certaines remontent jusqu’au Tribunal fédéral. Comme dit le dicton, Rome ne s’est pas faite en un jour.

Chantal De Senger
Chantal de Senger

JOURNALISTE

Lui écrire

Licenciée des Hautes Etudes Internationales de Genève en 2001, Chantal de Senger obtient par la suite un Master en médias et communication à l’Université de Genève. Elle débute sa carrière au sein de la radio genevoise Radio Lac. Journaliste depuis 2010 pour le magazine Bilan, elle est spécialisée dans les PME. En grande amatrice de vins et gastronomie, elle est également responsable du supplément Au fil du goût encarté deux fois par année dans le magazine Bilan. Chantal contribue par ailleurs régulièrement aux suppléments Luxe et Immo Luxe de Bilan.

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