Bilan

Jets privés: 2018, année de la reprise?

Longtemps annoncée, toujours repoussée, la reprise du secteur devrait être tangible au prochain salon EBACE, qui se tiendra fin mai à Genève. Zoom sur un marché qui s’assainit.
  • TAG Aviation ne voit, «pour le moment, guère de signes de reprise chez les opérateurs de vols charter».

    Crédits: Tag
  • Textron n’a écoulé que180 avions Citation en 2017.

    Crédits: Albinati

L’aviation d’affaires est un peu à l’économie ce que le luxe est à la consommation: un baromètre tangible de la reprise. Bien sûr, les utilisateurs de jet privé, et plus encore les propriétaires, vous vanteront la souplesse de ce mode de transport sans horaire fixe, avec des formalités allégées et dix fois plus d’aérodromes accessibles que l’aviation commerciale.

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Certes, mais quand les marges des entreprises sont faibles et l’horizon incertain, ces arguments disparaissent. Dix ans après la crise de 2008, ce marché, malgré un sursaut en 2014, n’a toujours pas redécollé. Selon les chiffres de l’association des industriels du secteur, GAMA, en 2007 et 2008 ce sont ainsi chaque fois plus de 1300 jets d’affaires qui avaient été livrés. En 2009, le marché a reculé de 33,6% puis encore de 12,2% l’année suivante. Pour ne jamais repartir. Les livraisons d’avions neufs ont totalisé 667 appareils dans le monde en 2016 et 676 l’an dernier. 

A Genève, Stefano Albinati, président d’Albinati Aeronautics, gère une vingtaine de jets de propriétaires et en opère une douzaine pour des vols à la demande. Lui pense pourtant qu’après beaucoup de faux départs, 2018 pourrait être l’année de la reprise. «Je me méfie des prévisions», confie ce patron au bon sens terrien en dépit qu’il fasse voler des avions. «Mais depuis six mois, il y a des signes formels que le marché s’assainit. C’est en particulier visible sur le marché de l’occasion.»

Des rabais allant jusqu’à 50%

De fait, ces dernières années, les rachats d’avion étaient devenus si rares que les prix à la revente s’étaient effondrés. «Des jets haut de gamme – à 50 millions au prix catalogue des constructeurs – se retrouvaient avec des discounts atteignant 50% sur le marché secondaire, bien qu’ils aient moins de 5 ans», poursuit Stefano Albinati. 

Kevin O’Leary, président et CEO de Jet Advisors, firme de consulting et de courtage de jets basée dans le Massachusetts, confirme: «Des avions de 5 ans se sont vendus à 50% de leur valeur à neuf alors que dans le passé la valeur résiduelle après 5 ans se situait plutôt autour des 70 à 80%.» «La dépréciation d’un jet étant normalement de l’ordre de 5 à 8% par an, ces appareils étaient bradés. Avec pour conséquence l’effondrement parallèle des ventes d’appareils neufs», explique Stefano Albinati.  

Selon l’entrepreneur, nous serions sortis de cette situation. «Depuis six mois, le marché de l’occasion s’assèche. Et, pour la première fois depuis des années, certains brokers reprennent le risque de constituer des stocks en achetant des avions sans avoir encore de clients finaux sûrs.» Cela signifie que les constructeurs ne doivent plus se battre contre leurs propres produits d’occasion et que le marché du neuf va pouvoir se reprendre.

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Porte-parole de TAG Aviation à Cointrin, Adeline Vareon partage la même analyse en y ajoutant une précision: «Les appareils de seconde main partent avant tout vers les Etats-Unis.» Normal sans doute puisque le marché américain représente 63,8% des ventes de jets contre 17% en Europe et  9,9% en Asie. Et le cycle économique y est aussi plus avancé. 

Kevin O’Leary confirme cette santé retrouvée du marché américain. «La reprise est là, même si elle a été incroyablement plus lente que dans les périodes précédentes. Les niveaux de stocks sont retombés à environ 10% dans la plupart des catégories de jets privés. Cela dit, il ne faut pas oublier que ce niveau de stocks est aussi le résultat de la diminution de la production des constructeurs dans la plupart des catégories. Reste que pour certains modèles, il n’y a bel et bien pas de stocks et les commandes repartent.»  

Pilatus rit, Dassault pleure

C’est le cas des nouveaux PC-24 de Pilatus. Non seulement l’avionneur de Stans (NW) a construit le marché de son premier jet sur la base solide et large de son turbopropulseur à succès le PC-12, mais il a créé une espèce d’effet de rareté. En juin 2016, l’entreprise a, en effet, arrêté de prendre de nouvelles commandes une fois atteint le chiffre de 90 appareils. Il s’agissait de s’assurer de la certification de l’avion et d’augmenter les capacités de production, le plein ayant été fait jusqu’en 2019. Mais cela a aussi ajouté un sentiment d’exclusivité aux autres qualités de cet appareil. Ayant besoin de pistes plus courtes, voire non goudronnées, le PC-24 a créé une nouvelle catégorie dans l’aviation d’affaires. Celle de Range Rover des airs. 

Les dix autres constructeurs qui se disputent ce marché avec une quarantaine d’appareils ont nettement plus souffert de la crise. Textron (Cessna), qui avait vendu 466 Citation en 2008, n’en a écoulé que 180 en 2017. Dans le même temps, Bombardier est passé de 247 jets privés à 140, Gulfstream de 156 à 120 et Dassault de 95 (en 2010) à 49. «Gulfstream semble avoir passé la crise sans dommage alors que la plupart des constructeurs ont souffert significativement», souligne Kevin O’Leary.

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Toutefois le diable est dans les détails. D’abord l’essentiel des ventes de Gulfstream est concentré sur ses G500 et G550 (120 l’an dernier). Or, comme le remarque Kevin O’Leary, «Bombardier a aussi bien réussi avec ses Challenger 350 en gagnant des parts de marché sur ses concurrents chez NetJets. Même si les difficultés de ses avions de ligne ont eu des effets sur la division jets d’affaires.» De son côté, Stefano Albinati souligne le succès des cabines larges de l’avionneur canadien avec ses Global 5000 et 6000. Quarante-cinq Global 6000 ont trouvé preneur l’an dernier.

Au total, c’est donc le constructeur français Dassault Aviation qui a le plus souffert en dépit de la qualité très élevée de ses produits. De ce point de vue, l’annulation du programme 5X, un appareil destiné à concurrencer les Global 5000 dans les cabines larges, à cause des retards de son moteur, a écorné l’image de l’entreprise. Avec sa cabine de 2 mètres de haut et 2,58 mètres de large et ses 12,3 mètres de long, le 6X qu’a annoncé Dassault en début d’année est censé lui redonner l’avantage dans les «wide bodies». Mais il ne sera pas livré avant 2022 et sur un segment passablement encombré.  

Le mythe de l’Uber du jet

Quoi qu’il en soit, la crise a eu aussi des effets durables sur les clients de l’aviation d’affaires. «Les clients, même en Russie ou au Moyen-Orient, sont devenus beaucoup plus regardants sur leurs coûts opérationnels, explique Christopher Marich, cofondateur de MySky, entreprise de gestion financière spécialisée dans l’aviation d’affaires. Comme c’est un marché complexe, cela a abouti à tendre la concurrence sur les coûts qui sont les plus faciles à contrôler pour les propriétaires.»

Aussi, alors que durant la première partie de la récession la demande était restée très élevée en Russie et en Chine, ces marchés ont aujourd’hui ralenti. L’espoir des constructeurs de voir de nouveaux propriétaires émerger de ces marchés a donc été quelque peu déçu. Enfin, comme l’observe Adeline Vareon chez TAG Aviation, «pour le moment il n’y a guère de signes de reprise chez les opérateurs de vols charter».  Un constat que partage Stefano Albinati mais que tempère Christopher Marich: «L’ubérisation du ciel n’a pas fonctionné, cependant on voit apparaître des modèles intéressants qui se positionnent entre l’aviation commerciale et privée comme celui de Surf Air qui opère des jets d’affaires avec des horaires fixes comme l’aviation de ligne.»

Au cours des dernières années, pas mal d’apps et de plateformes de réservation en ligne sont en effet apparues en Europe et aux Etats-Unis. Parfois qualifiées d’Uber de l’aviation d’affaires, ces entreprises ont ajouté un nouveau modèle d’affaires, en plus du charter et de la propriété fractionnée de type NetJets. «L’espoir était qu’en utilisant des solutions technologiques sexy, elles attirent une vague sans précédent de nouveaux clients, observe Christopher Marich. Malheureusement, beaucoup de ces entreprises tech se sont lancées dans ce marché sans la connaissance de l’opération d’un jet privé et de ce fait sans la compréhension des coûts qui y sont relatifs et de la difficulté à les prévoir. Dans un marché où les marges sont très tendues, ne pas avoir le contrôle de ses coûts a souvent un effet dévastateur sur les marges et donc la viabilité de telles plateformes. Cela explique la disparition prématurée de la majorité de ces solutions.» 

Du coup, plutôt qu’à une démocratisation, la crise dont sort poussivement l’aviation d’affaires aboutit finalement plutôt à un retour en grâce du très haut de gamme. C’est ce que constate Albinati Aeronautics avec une augmentation de 20% de sa clientèle en management l’an dernier en suivant précisément cette stratégie premium.

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Fabrice Delaye
Fabrice Delaye

JOURNALISTE

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Fabrice Delaye a découvert Internet le 18 juillet 1994 sur les écrans des inventeurs du Web au CERN. La NASA diffusait ce jour-là les images prises quasi en direct par Hubble de la collision de la comète Shoemaker-Levy sur la planète Jupiter…Fasciné, il suit depuis ses intuitions sur les autoroutes de l’information, les sentiers de traverse de la biologie et étend ses explorations de la microélectronique aux infrastructures géantes de l’énergie.

L’idée ? Montrer aux lecteurs de Bilan les labos qui fabriquent notre futur immédiat; éclairer les bases créatives de notre économie. Responsable de la rubrique techno de Bilan depuis 2006 après avoir été correspondant de L’Agefi aux Etats-Unis en association avec la Technology Review du MIT, Fabrice Delaye est diplômé de l’Institut d’Etudes Politiques de Paris et de l’EPFL.

Membre du jury des SwissICT Awards, du comité éditorial de la conférence Lift et expert auprès de TA-Swiss à l’Académie Suisse des Arts et des Sciences, Fabrice Delaye est l’auteur de la première biographie du président de l’EPFL, Patrick Aebischer.

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