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CFF: Comment éviter le scénario catastrophe

Les CFF enchaînent les accidents et les bavures. En juin 2008, Bilan tirait déjà la sonnette d'alarme.
  • En juin 2008, Bilan tirait la sonnette d'alarme.

Imaginons le pire: les trains ne circulent plus que sur une seule voie entre Genève et Lausanne depuis qu’une ligne de contact a été arrachée dans l’après-midi. A la hauteur de Morges, à l’entrée du viaduc, une erreur d’aiguil-lage déroute un train de marchandise sur le trajet de l’Intercity de 17 h 45. La locomotive percute le convoi bondé de pendulaires lancé à pleine vitesse. Les wagons se renversent et tombent du pont sur les voitures coincées dans un bouchon sur l’autoroute. Bilan, 43 morts et 112 blessés.

Faut-il attendre ce genre de catastrophe pour empoigner la question de la sécurité des chemins de fer? La question se pose, d’autant que l’immobilisme général s’explique en grande partie par la culture de la sécurité qui prévaut aux CFF. D’un bout à l’autre de la chaîne, chacun considère en son âme et conscience la gestion des risques comme une priorité absolue. Conséquence, personne ne sent la nécessité d’une révolution copernicienne, alors que le rail est entré dans une nouvelle ère marquée par la libéralisation et l’explosion du trafic.

Société anonyme détenue à 100% par la Confédération, les CFF se profilent ainsi comme une organisation digne de l’ancienne Allemagne de l’Est, contrôlés par un conseil d’administration en semi- léthargie et un organe de surveillance complaisant. Matthias Finger, professeur de management à l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), dénonce une panne de gouvernance: «Les responsabilités ne sont pas clairement attribuées. Autre problème, il y a inadéquation entre l’ouverture du marché et les institutions qui la gèrent. Un décalage qui génère des risques. »

Le parallèle entre le rail et l’aviation civile se révèle inquiétant. La modernisation du domaine n’est intervenue qu’après le décès de 334   personnes dans une terrible série de crashs (Nassenwil, Bassersdorf, Halifax au Canada, Überlingen en Allemagne). Pour certains observateurs, le rail arrive au seuil critique où se trouvait le secteur aérien suisse juste avant les accidents.

Un secteur contraint de muer pour s’adapter

En 2002, le DETEC (Département fédéral des transports) a réagi aux drames en commandant une étude au laboratoire néerlandais NLR. Dans leurs conclusions, les auteurs sanctionnaient: «Les structures helvétiques n’ont pas su s’adapter aux transformations du transport aérien. Le secteur a dû muer en quelques années pour faire face à la libéralisation mondiale et à la hausse du trafic, tout en subissant concurrence accrue et pression sur les coûts. »

A la suite de ce rapport, les effectifs de Skyguide ont notamment été augmentés de plusieurs dizaines de postes à plein temps. Et l’OFAC (Office fédéral de l’aviation civile) a été réorganisé de manière à séparer les intérêts de la surveillance et de l’industrie dans deux unités distinctes. Or, dans le rail, ces deux volets sont toujours du ressort du seul Office fédéral des transports (OFT). Porte-parole du DETEC,André Simonazzise veut rassurant: «Le directeur de l’OFT,Max Friedli,a dirigé l’OFAC ad interim, lors de sa phase de restructuration. Il a par la suite appliqué une philosophie similaire de la surveillance pour la sécurité pour le domaine du rail. »

«L’OFT exerce différentes fonctions dont certaines présentent des intérêts contradictoires», reconnaît cependantUlrich Weidmann,professeur à l’Ecole polytechnique fédérale de Zurich (EPFZ), spécialiste des transports. Pour lui, il n’y a pas lieu de faire de l’alarmisme. «Dans les faits, je n’ai jamais constaté que le rendement était favorisé par rapport à la sécurité. L’OFT impose à «ses» CFF des conditions aussi strictes que dans les pays voisins. »

Augmentation constante du trafic

Les CFF étaient encore récemment mandatés par la Confédération pour élaborer eux-mêmes les prescriptions de sécurité. Cette responsabilité a été transmise à l’OFT lorsque la régie est devenue une société anonyme, en 1999. Il n’existe pas de service spécifique attaché à la gestion des risques dans le rail, ni aux CFF, ni dans l’administration fédérale. En outre, différents interlocuteurs dénoncent une connivence entre les CFF et son superviseur l’OFT, qui rappelle celle entre l’OFAC et la défunte Swissair. «Les spécialistes du rail sont rares en Suisse. Résultat, les professionnels de l’OFT et des CFF se connaissent tous et passent d’un organe à l’autre durant toute leur carrière», explique le VaudoisMichel Béguelin, ancien conseiller aux Etats socialiste et connaisseur de la politique ferroviaire.

Les CFF ont fait leur grand bond en avant en 2004, avec la réalisation du projet Rail 2000 et l’augmentation de 12% du trafic. Depuis, l’offre continue à s’étoffer chaque année. En 2007, le nombre de voyageurs a progressé de 7,6% par rapport à l’année précédente. On dit la ligne Lausanne-Genève déjà totalement saturée, avec plus 238 trains directs pour près de 40 000 voyageurs chaque jour. Qu’à cela ne tienne. L’horaire 2009 prévoit onze trains quotidiens supplémentaires sur ce tronçon. «Quelque 6500 convois voyageurs circulent quotidiennement sur seulement 3000   kilomètres de rail. Le réseau helvétique est particulièrement dense», noteJean-Louis Scherz, porte-parole des CFF.

«Les finances fédérales ont subi trois assainissements durant ces sept dernières années. Cela représente des coupes de centaines de millions dans le budget des CFF. Résultat, on rogne sur la sécurité préventive et le contrôle du matériel. On préfère attendre l’avanie et intervenir ensuite en pompiers», regrette Michel Béguelin.

Opacité au niveau des données

Aux CFF, il est dénombré une centaine d’incidents par jour, pour quelque 9000 trains sur l’ensemble du réseau. Les trois divisions de l’entreprise (infrastructures, transport voyageurs et cargo) transmettent individuellement les comptes rendus des cas à l’OFT. Cela va de la porte de train qui ne ferme plus à la panne d’un feu de signalisation. Et il y a les suicides. Une centaine par an. «L’un d’eux a été la cause de l’interruption du trafic entre Lausanne et Genève du Vendredi-Saint de cette année», explique Jean-Louis Scherz.

Il règne une certaine opacité autour de ces informations. Invoquant la protection des données, l’OFT, qui recueille les renseignements, renvoie aux CFF à qui incombe la publication des chiffres. Mais les CFF ne les centralisent pas. Personne ne peut alors nous renseigner sur l’évolution des pannes et des incidents de ces dernières années.

L’OFT transmet au Service d’enquête sur les accidents des transports publics (SEA) une soixantaine de cas concernant les CFF par année. Le SEA est indépendant de l’OFT et répond directement au Secrétariat du DETEC. Une fois bouclées, les enquêtes sont transmises à l’OFT et publiée sur le site Internet de l’administration fédérale. Elles ne font pas l’objet d’études statistiques systématiques, contrairement aux usages en vigueur dans l’aviation.

Selon une source proche du dossier, le nombre d’accidents est resté stable durant ces sept dernières années, en dépit de l’intensification du trafic. Les défaillances humaines arrivent en tête des causes. Réglementations non respectées, excès de vitesse ou encore erreurs d’aiguillage. A noter que lors des collisions aux passages à niveau, c’est la voiture qui est presque toujours responsable. C’est aussi ce qui s’est passé à Allinges, en France voisine, où sept collégiens ont perdu la vie le 2   juin dernier. Le chauffeur du car scolaire s’est engagé sur la voie alors que les feux étaient rouges.

Porte-parole de l’OFT, Davide Demicheli certifie: «Il n’y a pas de rapport entre le nombre d’accidents et la saturation des lignes. Les dispositifs de sécurité ont été améliorés à mesure que les cadences augmentaient. De nombreux passages à niveau ont été supprimés. » Et toujours par souci sécuritaire, le DETEC soumet à des audits externes réguliers tous ses offices concernés par la surveillance de la sécurité (Office fédéral des routes, OFAC et OFT). «Le prochain sur la liste est l’OFT», souligne André Simonazzi.

Avec la libéralisation du trafic des marchandises (introduite au niveau international en 2007) et celle du trafic des voyageurs prévue pour 2010 ou 2012, le système actuel va atteindre ses limites. Les sillons sont aujourd’hui attribués par Sillon Suisse, une filiale juridiquement indépendante des trois entreprises de chemin de fer CFF, BLS et SOB ainsi que de l’Union des transports publics.

Un nécessaire arbitrage entre utilisateurs du rail

Matthias Finger prévient: «La Suisse devra mettre ses institutions au diapason européen. Il faudra un arbitrage entre les différents utilisateurs du rail, suisses et étrangers, et attribuer des priorités. Est-ce le trafic régional, national ou international? Le transport des marchandises ou des passagers? L’Union européenne veut l’accès aux axes ferroviaires nord-sud. Elle exigera un régulateur extérieur et n’acceptera pas que ce soit l’OFT et Sillon Suisse qui tranchent. Car ceux-ci doivent en toute logique favoriser les intérêts de leurs partenaires. »

A l’heure actuelle, les litiges sont traités par une Commission d’arbitrage, un organe constitué par le Conseil fédéral. «Elle n’a pas les mêmes compétences qu’une autorité anticartellaire», relève Ulrich Weidmann, pour qui il n’y a cependant pas lieu d’anticiper l’ouverture du marché. Et pourtant. Daté de 2006, le rapport de l’Organisation de développement et de coopération économiques sur la politique suisse de régulation pointait les retards helvétiques. Il préconise d’instaurer dans tous les secteurs des régulateurs forts et indépendants des autorités politiques. Cette réalisation tarde dans les chemins de fer, alors que la ComCom (Commission fédérale de la Communication) ou l’ElCom (Commission de l’Electricité) exercent déjà cette tâche dans leur domaine respectif.

André Simonazzi ne voit pas où est le problème: «Le rail n’est pas comparable aux télécoms. Le trafic voyageur reste protégé. De plus, les infrastructures sont toujours en mains publiques, puisqu’elles appartiennent à la Confédération ou aux cantons. »

A l’instar du secteur aérien, le rail sera-t-il aussi l’objet d’un audit externe? «Je saluerais une enquête de ce genre menée par des experts du Japon, des Pays-Bas et de l’Allemagne, trois pays où le trafic ferroviaire est très performant, manifeste Michel Béguelin. Cela pourrait nous donner de précieuses informations sur les perspectives à moyen terme. »

 

Autoroute: la 3ème voie qui divise

 

La première autoroute historique du pays, ouverte en 1964, frôle l’asphyxie. Conçu pour 15 000 passages journaliers, cet axe entre Genève et Lausanne est maintenant emprunté par quatre fois plus de véhicules. Les milieux économiques vaudois, le TCS et l’ACS ont lancé une pétition demandant la construction d’une troisième voie. Ils espèrent la financer grâce aux 5,5 milliards du fonds fédéral pour l’élimination des goulets d’étranglement. Un projet pour lequel ils ont reçu un soutien de la droite vaudoise qui a réussi à faire passer un postulat en sa faveur.

Politiquement, la question est cependant loin de faire l’unanimité. La gauche vaudoise et les Verts genevois y sont clairement opposés. Ceux-ci estiment, à l’instar du bureau d’ingénieurs Transitec, qu’un élargissement constitue une fuite en avant. Car l’autoroute attirera toujours plus de véhicules.

La situation actuelle sur ce tronçon comporte néanmoins du positif: le nombre d’accidents graves est en recul. Une situation que la police cantonale vaudoise explique par le fait que la principale cause de ces accidents est due à la vitesse et non au trafic. Et depuis la multiplication des radars sur cet axe, les automobilistes lèvent le pied.

Les bouchons coûtent en temps perdu l’équivalent de 1,5 milliard de francs par an. Pour Bernard Sottas, patron de l’entreprise de construction du même nom à Bulle, cela se chiffre très précisément à 2000 francs par jour. «Il y a quatre ans, on comptait un temps de réserve de 30 minutes pour accéder au centre de Genève. Aujourd’hui, c’est une heure chaque matin pour nos 20 employés qui partent à cinq véhicules. »

 

Rail: la 3ème voie qui fait l’unanimité

 

Le 23 mai dernier, les CFF ferment le tronçon Lausanne-Genève à 8 h 20 en raison de lignes arrachées sur les deux voies. A 10 h 30, les réparations sont achevées et le trafic peut reprendre. Entre-temps, plus de 30 trains ont été supprimés, bloquant 10 000 voyageurs. Des interruptions sur l’arc lémanique, il s’en est déjà produit à 5 reprises depuis le début de l’année.

Pour améliorer les conditions de transport entre les deux capitales cantonales, les lobbies romands se mobilisent pour faire valoir à Berne l’aspect prioritaire d’une troisième voie. Devisée à 410   millions, cette réalisation appartient à la catégorie des projets dits d’extension. Cela signifie qu’elle ne figure pas parmi les objets couverts – en théorie - par les 5,2   milliards encore à disposition dans le fonds fédéral d’investissement dans les transports publics.

Emprunt? Partenariat public-privé? En ce qui concerne le financement du projet, on en est au stade des conjectures. Il s’agit d’une décision politique qui passera sans doute en consultation populaire.

L’issue la plus probable semble être la création d’un nouveau fonds fédéral, avec comme source la redevance fédérale sur le trafic des poids lourds liée aux prestations et des impôts sur les carburants. Cette réalisation serait envisagée au mieux à l’horizon 2020.

 

Les trois mesures à introduire

 

Commander une expertise des CFF et mandater des enquêteurs externes provenant de pays au grand savoir-faire ferroviaire comme le Japon, l’Allemagne et les Pays-Bas.

Séparer les questions de sécurité et les intérêts de l’industrie ferroviaire, qui se côtoient au sein de l’OFT, dans deux unités distinctes, et prévoir des mesures pour éviter la connivence entre les CFF et leur superviseur.

Mettre sur pied une analyse statistique systématique des incidents et améliorer la transparence des données pour anticiper les problèmes de sécurité que connaîtra bientôt un réseau libéralisé et saturé.

 

Mary Vacharidis
Mary Vakaridis

JOURNALISTE

Lui écrire

Journaliste chez Bilan, Mary Vakaridis vit à Zurich depuis 1997. Durant sa carrière professionnelle, elle a travaillé pour différents titres de la presse quotidienne, ainsi que pour la télévision puis la radio romandes (RTS). Diplômée de l'Université de Lausanne en Lettres, elle chérit son statut de journaliste qui lui permet de laisser libre cours à sa curiosité.

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