Situé en plein centre ville, le port de Beyrouth constituait la principale porte d'entrée maritime du Liban. D'une superficie totale de 1'200'000km2, il compte cinq bassins, seize quais, une dizaine d'entrepôts et pouvait accueillir jusqu'à 475'000 containers par an. «C'est un grand port, situé en eau profonde et à l'abri des courants marins côtiers car orienté au Nord, ce qui lui offre une importante capacité de réception pour les navires de gros tonnage», précise Daniel Meier, politologue, enseignant à Sciences Po Grenoble et à l' Université de Genève .

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Ces caractéristiques physiques et sa situation géographique tournée vers l'Europe en faisaient l'un des ports les plus importants de la mer Méditerranée: un pont entre l'Orient et l'Occident. «Après la création de l'Etat d'Israël, en 1948, et la fermeture du port de Haïfa aux importations destinés aux pays arabes, le port de Beyrouth est devenu le principal relais portuaire pour l'hinterland arabe et un élément moteur du développement du capitalisme dans le pays à partir des années 50 et 60», ajoute Daniel Meier.

Jusqu'à 80% des importations du pays

A partir de cette époque, le pays délaisse les secteurs primaire et secondaire pour accélérer sa transition vers une économie de services. Le port ne cesse s'agrandir pour accueillir les compagnies de transport maritime et les entreprises d'import-export de plus en plus nombreuses et le commerce maritime s'envole.

Après la guerre civile libanaise (1975-1990), le port de Beyrouth fait l'objet d'importants travaux de rénovation et de modernisation pour devenir un véritable hub régional et international. Dans son enceinte, transitent jusqu'à 80% des importations libanaises, ce qui en fait la première source des recettes douanières du pays, devant l'aéroport Rafic-Hariri, le port de Tripoli et le poste frontière de Masnaa, selon le conseil supérieur des douanes libanaises.

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L'explosion des 2750 tonnes de nitrates d'ammonium dans un entrepôt du port, le 4 aout 2020, est de loin la pire expérience que Karim Abisaleh ait vécue depuis qu'il a succédé à son père à la direction de Unimed Logistics : une entreprise familiale fondée dans les années 70 et spécialisée dans les activités d'import-export et de transit de marchandises industrielles et alimentaires. «Nos bureaux ont été complètement rasés. Heureusement, tous les salariés étaient déjà partis quand la déflagration a retenti!», raconte-t-il. «Je suis retourné travailler le lendemain de l'incendie et depuis, nos activités ont repris progressivement; mais il va nous falloir plusieurs années avant de pouvoir reprendre un rythme de croisière normal et renouer avec la croissance.»

Car depuis plusieurs mois, le pays traverse une crise économique et financière sans précédent et la dépréciation de la devise nationale, la livre libanaise, avait déjà de lourdes conséquences sur les importations et le trafic au sein du port. «Fin 2019, on avait constaté une baisse de 75% de notre activité par rapport à l'année précédente», déplore Karim Abisaleh.

Aujourd'hui, il en va de la sécurité alimentaire du pays. En effet, le Liban importait la majorité de ses biens de première nécessité, comme les céréales et la farine, via le port. Et les silos qui pouvaient stocker jusqu'à 120'000 tonnes de blé ont été entièrement détruits par l'explosion, suscitant les craintes des Nations Unies. Les pays voisins aussi sont inquiets, à commencer par la Syrie, très dépendante de l'acheminement des denrées alimentaires et des médicaments qui transitaient par Beyrouth. «Le transit représente la moitié de notre activité annuelle », explique Karim Abisaleh, «en collaboration avec la Croix Rouge internationale et le PAM (Programme alimentaire mondial) , on envoyait jusqu'à 4000 containers par an vers la Syrie.»

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Tripoli, comme relais?

Face à cette situation inédite, les autorités libanaises ont demandé au port de Tripoli, situé à 83 km au Nord de la capitale libanaise et d'une superficie totale de 3km2, d'assurer temporairement la relève.

Son directeur, Ahmed Tamer, s'est dit prêt à relever le défi. Dans un entretien à l'AFP, il a affirmé que Tripoli ne fonctionnait actuellement qu'à 40% de ses capacités et qu'il pourrait recevoir jusqu'à 300'000 containers par an. Néanmoins, le deuxième port du pays a accumulé un important retard au niveau de ses infrastructures par rapport à son grand frère: il ne compte que deux grues, contre seize à Beyrouth par exemple.

«La ville de Tripoli a fait l'objet d'une marginalisation institutionnalisée de la part des autorités syriennes qui contrôlaient le Liban depuis la fin de la guerre civile», rappelle Daniel Meier. «Appauvries, les régions du Nord Liban et de Tripoli ont ainsi été maintenues dans une sorte de dépendance à l'égard du régime baathiste jusqu'en 2005.»

La reconstruction du port de Beyrouth est donc nécessaire pour relancer l'économie libanaise et les échanges commerciaux dans la région. Mais elle a un coût: entre 3 et 5 milliards de dollars, selon le gouverneur de Beyrouth, soit l'équivalent de près de 10% du PIB libanais.

Et celui-ci pourrait s'avérer plus lourd encore, selon les prévisions de Valentin Bissat, économiste senior chez Mirabaud Asset Management : «Cette estimation n'inclut ni l’impact sur le tourisme – qui représente un cinquième du PIB – ni les pertes de revenus pour les commerçants. Le coût économique risque donc d'être beaucoup plus important avec une chute du PIB qui pourrait atteindre jusqu'à 25% cette année», estime-t-il.

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